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日前，理想汽车董事长李想在2025中关村论坛年会上表示，理想汽车将对自研车载操作系统理想星环OS进行开源，成为全球第一家将车载操作系统开源的车企。李想透露，理想星环OS将于今年4月上线开源社区，预计每年可为汽车厂商和供应商节省数千万甚至上亿元的操作系统授权费用。

在汽车行业，开源一直是个热门讨论话题，自2023年2月中国汽车工业协会发起“中国车用操作系统开源共建计划”以来，众多企业纷纷表达对开源模式能促进技术创新与产业协同的认可。中国电科集团旗下普华基础软件陆续向行业贡献全球首个开源的智驾操作系统微内核龘（EasyAda）及开源安全车控操作系统小满（EasyXMen）项目，打响中国车用操作系统开源第一枪。

目前，车用操作系统开源建设虽已在项目贡献上取得初步成果，但在行业共识、生态共建与体系布局上存在诸多挑战，开源之路道阻且长。理想汽车作为国内头部新势力车企，此次开源之举，无疑为汽车行业的开源生态注入一针强心剂。

对AUTOSAR说“不”

在汽车行业的过往发展历程中，AUTOSAR（汽车开放系统架构）一度成为全球众多车企与零部件供应商在汽车电子系统开发时的不二之选，几乎是行业默认的标准配置被广泛运用。

清华大学汽车系博士张抗抗解释，AUTOSAR不是一个操作系统，而是一种行业规范，相当于一种业内通用的语言，不属于任何一家车企。行业发展早期，汽车是纯机械产品；近50年以来，汽车的电气化进程加速，代码量越来越多。为应对软件开发的复杂化、碎片化、强耦合、高复用、高成本的特点，AUTOSAR于2003年应运而生。

AUTOSAR中国代表荆喆告诉记者，AUTOSAR旨在建立汽车系统的标准化软件架构，主要目标是提高车辆软件组件的模块化、可扩展性和可重用性，以及促进不同系统和技术的集成。“开放”是AUTOSAR中的关键字，参与制定标准的合作伙伴（成员单位）将包含自身IP的技术成果贡献进AUTOSAR标准，供所有AUTOSAR合作伙伴免费使用。很大程度上减少大家“重复造轮子”，缩短开发周期、提升软件质量、降低开发成本的目标。

张抗抗表示，进入智能汽车时代，整个系统处理的实时性、跨域之间的数据共享和资源分配、信号传输的要求越来越高，AUTOSAR也在架构模块化升级、AI技术融合、功能安全强化及跨平台协作生态构建多方面不断进化以适应智能汽车时代的新需求，一些企业从中看到了范式创新的机遇。

“所谓分布式电子架构向中央集成式电子架构的转变，这是一种硬件层面的转变，软件也要随之转变。”张抗抗指出，这时一些推行全栈自研的头部企业已经开始引领技术的进步，比如特斯拉以其独特的垂直整合开发模式及集中式电子电气架构设计，实现了软硬件高度协同优化，从而绕过了传统汽车行业对标准化中间件的依赖。

理想汽车也表示，自研OS是“逼上梁山”，首要原因是AUTOSAR的高使用成本和长芯片适配周期，其次是对AUTOSAR闭源的性能和安全性的担忧，毕竟看不见内部。

目前，理想星环OS支持市面上各种主流的车规芯片架构，尤其是国产芯片，实现了芯片选择自由,同时将芯片适配周期缩短到4周以内，解决了自2020年开始持续3年的“芯片荒”;同时，理想星环OS做到了全链路融合，响应速度快了1倍，响应稳定性提高了5倍；构建了端到端的安全能力，用户关键数据可以保存在安全空间中，有效应对非法控车和隐私数据泄露风险。

在AUTOSAR官方平台，理想的LOGO展示在AssociatePartner（一般合作伙伴）一栏，每年需支付约2.1万欧元会费。荆喆表示，AUTOSAR是非营利组织，所有会费用于支撑AUTOSAR非盈利性运行。李想称，理想汽车过去每年要付出几十亿元的相关BOM成本（制造一辆汽车所需的所有原材料、零部件等的总和），以及几千万元的AUTOSAR授权费，现在用了自己的操作系统，由此节省下来的成本最终会反映到用户购买的价格上。相当于同样的价格，用户可以获得更多的安全和舒适配置，享受到更优质的体验。

AUTOSAR是全球汽车产业共同建立的技术标准体系，理想此举或许意味着其欲重建独立于国际汽车产业的技术标准体系，零部件企业可能需要在国际AUTOSAR标准和理想星环OS标准之间做出选择。然而，中国汽车产业未来的技术方向是应该与国际接轨，参与、融入并影响标准，最终形成由中国汽车产业深度参与的国际标准，还是推翻重建？理想在2025年的春天，把这个思考题，摆在了整个中国汽车产业面前。

车企降本、开发者成长、产业焕新

“那些选择绕过AUTOSAR规范的企业，都会形成一套适合自己的软件开发体系，那为什么要开源呢？”张抗抗认为，汽车行业的整车操作系统开源正引发一系列深刻变革。

普华基础软件副总经理兼开源办公室主任张晓先认为：“在产业发展不同阶段大家选择不同，一些企业选择‘独行快’的方式去发展，采用整车自研的模式。我们认为汽车万亿元级的产业应该有众多的生态参与者，比如普华基础软件这样的中立的第三方软件公司，更希望在生态中致力‘众行远’的开源创新模式。‘众行远’需要一个有独立性和开放性的第三方平台，能够汇聚产业链的上下游。”

以理想汽车为例，其将自研整车操作系统开源，允许复制且免费授权，一方面，能为其他车企节省大量研发成本。以往各车企闭源研发操作系统，不仅重复投入巨大资源，还导致适配困难、迭代缓慢。当理想汽车将整车操作系统开源，允许修改上传共创后，小企业能借助开源代码快速起步，节省研发成本，大企业也能吸纳各方创意，优化自身产品。各方携手共进，避免了资源浪费，也规避了无效内卷，加速产业整体升级，促使行业生态更加繁荣健康，向着智能化、高效化大步迈进。

另一方面，开源也能为理想本身节省研发成本。自研星环OS是2021年启动的，历时3年，累计投入研发费用超10亿元，研发团队超200人。而开源，简单来说意味着软件或项目的源代码是公开透明的，使用者确实拥有修改、上传以及共同创造的权限。从技术创新角度，全球各地不同背景、不同专长的开发者得以汇聚，大家依据各自的奇思妙想对代码进行调整优化，合力攻克复杂的技术难题，在产业协同层面，打破了企业间的技术壁垒，也为理想后续升级迭代星环OS节省了成本。

对开发者个人而言，开源提供了广阔的展示平台，新手开发者可以通过参与开源项目，学习他人经验，快速提升技能；有经验的开发者则能在开源社区施展才华，收获同行认可，甚至有可能开创自己的事业版图，实现个人价值与社会价值的完美融合。尤其是参与科研项目的高校学生对开源项目青睐有加，会为系统的升级优化贡献更多智慧，相当于在大学生群体中植入了理想品牌，为企业发展培养了人才，后续的培训成本更低。

“如果公司想招聘程序人员，每家公司的工具和规则都不相同，需要花很长时间去培训相关人员。如果应聘者本来就参与开源程序的共创，则节省了大量的培训成本，可以直接为企业所用。”张抗抗说。作为车企必然要与同行竞争，而理想对自研车载操作系统理想星环OS进行开源，有可能缩小自己的竞争优势，“但它既然敢开源，就说明它有这样的自信，认为自己比别人会走得更快。”他说。

中国汽车工业协会软件分会执行副秘书长尤强强调，未来车用操作系统的发展与开源紧密关联，开源共建让汽车制造商在共性的基础软件研发上降本，在车辆应用差异化方面投入更多资源和精力。“开源的意义在于提升效率，节约行业资源，车用操作系统开源应该在统一的引导与规划下展开，否则又将陷入开源的内卷，不利于生态的发展。”

据悉，在开放原子AtomGit上开源的首个安全车控操作系统小满（EasyXMen)，已完成158款国内外芯片适配，共33家整车企业和183家零部件企业下载使用，294家企业、135所高校加入小满社区，下载近万次，社区累计访问数3.5万次，应用生态初具规模。

靠开源盈利的“能”与“不能”

从业内人士的反应来看，理想汽车的开源之举在业内引起了不小的轰动。张抗抗认为，车企开源自研车载操作系统，是相当具有挑战性的。如果开源程度不高，会被外界舆论讽刺为“假开源”；如果没有企业加入这一开源生态，那振臂一呼但无人响应也会很尴尬。

开源后，来自不同背景、不同技术水平的开发者会参与代码修改与完善，这使得代码管理变得极为复杂。开源社区需要建立一套高效的代码审核机制，确保新提交的代码符合安全、性能等标准，避免因代码质量参差不齐导致系统崩溃或运行不稳定。

开源吸引各方参与，虽带来创新活力，但也意味着车企必须紧跟技术发展潮流，快速迭代。如果其他开发者提出创新性的优化方案，开源车企若不能及时吸收并应用到产品上，可能导致自身产品在市场上竞争力下降，被同行超越。

而从盈利模式的角度看，车企在开源前期投入巨大研发成本，已经是付出的沉没成本；将来维护开源社区，还会付出额外的成本。现阶段理想应该未考虑商业闭环的可能性，将来若能在行业里实现一定程度的垄断，则情况可能会有变化。但在商业闭环之外，我们也要考虑开源带来的隐性收益。

比如，当下英伟达、高通等推出芯片产品，出货量非常大。车企在头部芯片供应商面前没有话语权，车企的操作系统等相关软件需要去适配英伟达和高通的芯片。如果以星环OS为核心形成了一个开源社区，几十家车企都在使用这一套操作系统，则话语权有可能逆转，芯片供应商则会优先考虑星环OS的适配，长远来看有可能会专门针对星环OS进行优化。

大胆一点设想，如果星环OS未来发展成为安卓这样的垄断性操作系统，就有足够的收费资本了；不能实现垄断，若是能拥有足够的话语权，也可以在一些高级功能上收费。一旦星环OS形成了一种行业标准，即便永远不收费，其隐性收益也是巨大的，外界会形成理想汽车车机非常好用的认知，助力其车辆销售，甚至可以在国际舞台与国外的操作系统对抗博弈等。

车企角力?抢占开源先机

事实上，不仅理想汽车，其他车企也有一定程度上的开源动作。

特斯拉是开源汽车的代表品牌之一。特斯拉在设计和制造汽车时，采用了大量的开源技术和软件，其自动驾驶系统是基于开源的Linux操作系统开发的，还开放了许多与汽车相关的硬件接口，使得开发者们可以更加深入地了解汽车的工作原理。

3月29日，李斌在电动汽车百人会论坛上表示，蔚来的芯片和操作系统对全行业开放，蔚来在ET9车型上应用的所有前沿技术，均欢迎同业伙伴共同使用，且已有产业链合作伙伴基于SkyOS的L、M和蔚来对接。

张抗抗认为，抢先开源的车企无疑占有巨大的优势，既有可能聚集众多车企形成新的生态，也为企业本身营造了巨大的声量，如果有充足的技术自信，开放代码后不会给自身造成威胁，开源是一个极好的策略。

理想的确有资本率先开源，因为在造车新势力中，理想的销量高、利润强、车机用户口碑好，倒闭风险小。如果是销量不佳的企业，本身尚且风雨飘摇，即便开源其他车企也不敢使用其车用操作系统，是理想的利润和品牌势能为开源奠定了基础。

当然，张抗抗也指出，与中立不造车的谷歌开源不同，车企使用同行开发的开源系统，可能会有被“卡脖子”的担忧，因此车企对于同行的开源往往持相当警惕的态度。这一现状，客观上也督促理想汽车做出彻底的、完整的、永久的开源，以让同行放心。

“所以星环OS到底能够号召起多少同行的加入还很难说。代码上线后，要耐心等待一两年，看看是否有车企接入这一生态、有一些自由程序员开始在上面编写代码，又有多少高校拿星环OS做教学开发，这才是评价星环OS开源效果的客观标准。”张抗抗说。

真假开源：盛名之下，难副其实？

而对于车企对自研操作系统的开源，业界还有另外一种冷思考。

国科础石战略总监刘博直言，理想汽车对自研车载操作系统理想星环OS进行开源，他并不感到意外，因为在汽车行业内这并非新鲜事，特斯拉、百度阿波罗也都开源了操作系统、软件框架等，但从实际开源的效果来看，它们只是开放了部分基础的框架接口、未经工程化适配的基础版本，真正核心的、体现技术能力的部分并未开放，并未产生外界所期待的促进技术共享交流、形成产业联盟、构建开放生态的效果，往往噱头大于实际，更多是达到了为企业宣传的目的。

诚然，业内人士指出，部分车企虽声称开源，但实际开放的只是一小部分非核心技术或专利。比如特斯拉，2014年马斯克高调宣布“专利免费使用”，但截至2023年，特斯拉全球有效专利2397项，真正开放的只有222项，连10%都不到。这就如同只给了一套房子中半间储藏室的钥匙，与人们对“开源”的期望相差甚远。

还有一些车企在开源时会附带诸多限制条件，使其他企业难以真正自由地使用其开源技术。例如特斯拉的专利使用规定，引用其专利的企业，不能对特斯拉就专利方面进行任何诉讼，且需要在自己所持有的专利上也向特斯拉做出让步。

刘博认为，开源的核心逻辑是通过开源构建一个开放生态，产业内的应用方（如车企）、开发者基于对开源社区、开源技术版本的认可；在实际场景中应用，又通过开发生态衍生出新的技术创新，贡献于开源版本，让开源版本逐步得到优化，实现众人拾柴火焰高的效果。但事实上，车企的站位很难做到理想中的开源。“一年后再回头看，估计不会有企业使用理想开源的部分，可能会学习、参考一些代码，但不会正式使用其开源版本。而不公开使用就构不成生态，也就失去了开源的意义。”刘博说。

清华大学教授陈渝表示：“理想开源目前并没有更深入的信息，但是至少提到了AUTOSAR更底层的一些功能，我个人认为还没到历史时刻。”理想是一家车企，其自研操作系统，竞争者不一定会愿意采用。如果仅有理想自己在维护和管理、控制星环OS开源，经费上很难支撑；但如果全部开出来，面对的挑战是星环OS必须具有更好的可扩展性，使得其他汽车都能适配。“我觉得理想汽车没有动力去支持比亚迪。我很怀疑，理想汽车开源操作系统后，其他车企大家能否真的去拥抱它的代码。事实上，车用操作系统的开源更适合找一家更公开、更中立的机构去做。”陈渝说。

“有且只有一类企业会在车企的开源中受益，即第三方软件厂商。它可能基于车企的开源版本，封装一些可工程化量产的闭源版本。但前提是车企是‘真开源’，而不是‘假开源’。”刘博说。

文：郝文丽编辑：黄蓓 版式：李沛洋