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烟台市(莱州市、莱阳市、蓬莱区、福山区、莱山区、龙口市、牟平区、栖霞市、芝罘区、海阳市、招远市)

鞍山市(立山区、铁西区、海城市、铁东区、岫岩满族自治县、台安县、千山区)

安康市(旬阳市、镇坪县、岚皋县、石泉县、宁陕县、汉滨区、平利县、紫阳县、汉阴县、白河县)

济宁市(泗水县、鱼台县、兖州区、金乡县、微山县、曲阜市、任城区、嘉祥县、梁山县、汶上县、邹城市)  佛山市(南海区、高明区、禅城区、顺德区、三水区)

岳阳市(临湘市、平江县、君山区、岳阳县、岳阳楼区、湘阴县、汨罗市、云溪区、华容县)

石河子市(双河市、胡杨河市、白杨市、图木舒克市、北屯市、五家渠市、铁门关市、新星市、昆玉市、可克达拉市、阿拉尔市)

保定市(涞源县、博野县、阜平县、安国市、雄县、容城县、莲池区、竞秀区、定兴县、定州市、满城区、望都县、曲阳县、唐县、涿州市、高碑店市、清苑区、安新县、高阳县、蠡县、顺平县、涞水县、易县、徐水区)

安顺市(紫云苗族布依族自治县、西秀区、普定县、关岭布依族苗族自治县、平坝区、镇宁布依族苗族自治县)  巴音郭楞蒙古自治州(博湖县、若羌县、且末县、焉耆回族自治县、尉犁县、轮台县、和硕县、和静县、库尔勒市)

安阳市(文峰区、龙安区、安阳县、汤阴县、滑县、殷都区、北关区、林州市、内黄县)

甘孜藏族自治州(稻城县、德格县、得荣县、石渠县、雅江县、新龙县、理塘县、炉霍县、白玉县、泸定县、甘孜县、乡城县、巴塘县、道孚县、康定市、色达县、九龙县、丹巴县)

海口市(龙华区、美兰区、秀英区、琼山区)

忻州市(五寨县、偏关县、河曲县、神池县、繁峙县、宁武县、代县、定襄县、原平市、保德县、忻府区、静乐县、五台县、岢岚县)

济南市(天桥区、历下区、平阴县、济阳区、章丘区、莱芜区、商河县、槐荫区、市中区、钢城区、长清区、历城区)

和田地区(墨玉县、于田县、策勒县、民丰县、皮山县、洛浦县、和田县、和田市)

铜川市(宜君县、王益区、耀州区、印台区)

聊城市(东阿县、冠县、临清市、茌平区、莘县、高唐县、阳谷县、东昌府区)

蚌埠市(淮上区、禹会区、龙子湖区、固镇县、蚌山区、五河县、怀远县)

绵阳市(游仙区、平武县、涪城区、江油市、三台县、盐亭县、安州区、北川羌族自治县、梓潼县)

阳江市(阳春市、阳西县、江城区、阳东区)

自贡市(荣县、富顺县、沿滩区、大安区、贡井区、自流井区)

白城市(洮南市、通榆县、大安市、镇赉县、洮北区)

哈尔滨市(通河县、延寿县、木兰县、依兰县、巴彦县、南岗区、呼兰区、尚志市、平房区、道外区、道里区、方正县、阿城区、香坊区、宾县、松北区、双城区、五常市)

贵阳市(息烽县、清镇市、南明区、白云区、乌当区、观山湖区、开阳县、花溪区、修文县、云岩区)

钦州市(钦北区、浦北县、灵山县、钦南区)

益阳市(桃江县、资阳区、南县、赫山区、沅江市、安化县)

黔南布依族苗族自治州(惠水县、罗甸县、长顺县、龙里县、荔波县、独山县、瓮安县、贵定县、都匀市、三都水族自治县、平塘县、福泉市)

海南藏族自治州(共和县、同德县、贵南县、贵德县、兴海县)

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宁波市(象山县、海曙区、鄞州区、江北区、慈溪市、奉化区、宁海县、镇海区、余姚市、北仑区)

濮阳市(华龙区、台前县、濮阳县、清丰县、范县、南乐县)

双鸭山市(友谊县、宝山区、四方台区、宝清县、饶河县、尖山区、集贤县、岭东区)

上海市(浦东新区、长宁区、普陀区、虹口区、黄浦区、奉贤区、青浦区、宝山区、静安区、嘉定区、杨浦区、金山区、闵行区、崇明区、松江区、徐汇区)  鸡西市(滴道区、恒山区、鸡东县、梨树区、虎林市、鸡冠区、麻山区、城子河区、密山市)

石嘴山市(大武口区、惠农区、平罗县)

亳州市(谯城区、利辛县、蒙城县、涡阳县)

大庆市(肇州县、龙凤区、萨尔图区、林甸县、红岗区、杜尔伯特蒙古族自治县、大同区、让胡路区、肇源县)果洛藏族自治州(玛多县、久治县、班玛县、达日县、甘德县、玛沁县)

广西壮族自治区  宜宾市(长宁县、高县、翠屏区、兴文县、珙县、江安县、屏山县、筠连县、南溪区、叙州区)

湘西土家族苗族自治州(古丈县、保靖县、吉首市、凤凰县、花垣县、永顺县、龙山县、泸溪县)

东营市(广饶县、东营区、利津县、河口区、垦利区)

长沙市(望城区、宁乡市、雨花区、长沙县、岳麓区、开福区、天心区、芙蓉区、浏阳市)遂宁市(安居区、大英县、射洪市、蓬溪县、船山区)

湘潭市(岳塘区、雨湖区、韶山市、湘潭县、湘乡市)

丽江市(古城区、永胜县、玉龙纳西族自治县、华坪县、宁蒗彝族自治县)

眉山市(青神县、丹棱县、洪雅县、仁寿县、东坡区、彭山区)

临夏回族自治州(和政县、康乐县、临夏县、积石山保安族东乡族撒拉族自治县、广河县、永靖县、东乡族自治县、临夏市)

泉州市(南安市、泉港区、安溪县、永春县、洛江区、丰泽区、金门县、惠安县、德化县、晋江市、石狮市、鲤城区)

沧州市(河间市、青县、肃宁县、黄骅市、任丘市、吴桥县、献县、运河区、东光县、海兴县、新华区、孟村回族自治县、沧县、南皮县、泊头市、盐山县)

平顶山市(汝州市、新华区、石龙区、舞钢市、宝丰县、卫东区、郏县、鲁山县、湛河区、叶县)

商丘市(柘城县、永城市、虞城县、宁陵县、睢阳区、梁园区、夏邑县、睢县、民权县)

张家界市(慈利县、桑植县、武陵源区、永定区)

广安市(武胜县、前锋区、邻水县、广安区、华蓥市、岳池县)

凉山彝族自治州(布拖县、普格县、昭觉县、喜德县、西昌市、美姑县、金阳县、盐源县、冕宁县、雷波县、宁南县、德昌县、会东县、会理市、甘洛县、木里藏族自治县、越西县)

吕梁市(中阳县、汾阳市、文水县、交口县、兴县、离石区、柳林县、岚县、交城县、孝义市、石楼县、方山县、临县)

漯河市(郾城区、舞阳县、源汇区、召陵区、临颍县)

池州市(东至县、贵池区、石台县、青阳县)

景德镇市(昌江区、浮梁县、珠山区、乐平市)

昌吉回族自治州(奇台县、呼图壁县、阜康市、玛纳斯县、吉木萨尔县、木垒哈萨克自治县、昌吉市)

“

“智驾一哥”很香，但当下激进车企们更需冷静下来、踩一踩刹车。

”

@科技新知原创作者丨樱木 编辑丨江蓠 主编丨九黎

舆论逐渐回归平静的新能源车圈，最近又起了波澜。

4月14日，有消息称，小鹏汽车自研的AI智驾芯片将于今年二季度正式量产上市，首发搭载于小鹏的全新车型。加上之前3月底，蔚来宣布自研芯片神玑NX9031可能会在et9上搭载，这意味着，新势力在智驾方向上仍在加速。

与此同时的另一面，4月11日，风口浪尖的小米，再次对外公布了一起事故详情，一辆小米SU7标准版于湛江市徐闻县曲界镇376省道，在驾驶员（经查非车主本人）手动驾驶状态行驶过程中，与一辆电动二轮车发生碰撞。

小米短时间内连续发生的安全事故，也给狂飙中的新能源车敲响了警钟。

一方面，智驾趋势发展并未因为头部车企的事故而停止，而另一方面，安全性的拷问似乎仍让人充满疑惑。两者矛盾之下，如何看待当下的智驾，特别是以智驾为主要卖点的车企，仍然是一道值得纠结的难题。

2025年1月25日，雷军开启龙年收官直播。当天下午1点48分，雷军的抖音直播间突然遭到封禁。随后两天，余承东在“自驾回安徽老家过年”的直播中，其抖音直播间也被封禁。

随后，就传出了抖音因“边开车边直播”违规而掐断直播的传言，但据猜测，更直接的原因，也许是之前多场直播时，两位大佬为了测试智驾而进行的较为激进的开车方式，正在影响着无数普通消费者。

但仅是这种程度的降温，似乎仍然难以让企业停下来思考安全性的重要。流量与差异化的溢价仍让许多车企选择“铤而走险”。

在车企在宣传中，大量的非官方自创词语被应用，比如“准L3”、“L2.9”等，也在有意无意地“误导”着消费者。在小鹏等以智能化为核心卖点的车企营销中，也大量的使用如“零接管”等词汇，而若忽视频发的事故，不断攀升的安全数据与渗透率，似乎成了车企有力的证据。

在未成熟的技术领域，却堆积大量营销资源，内卷的车企，无形中让智驾陷入到了营销流量、安全性与技术成熟的不可能三角。而面对着交付压力与更加激烈的竞争，车企是否能从漩涡中爬出？一切似乎仍在迷雾之中。

01

激进分子爱打“智驾卖点”牌

2025年4月，理想汽车CEO李想本人的一条朋友圈流出。他表示，媒体和行业机构应该统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶L5=无人驾驶。最好一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

这也许是第一次，连车企品牌也受不了越来越夸张智驾营销。

其实从消费者的角度来看，要理解当下的智驾，早就已经是一道难题。正如理想所言，除了L1至L5的表述之外，车企正在用更多的名词，让智驾变得复杂。诸如城市NGP、城市NOA、全场景端到端、FSD、admax、端到端+VLM、MINDVLA、ADS3.0英文之外，还有天神之眼、浩瀚等。

术语穿插着各种不同的名称，让原本并不复杂的智驾功能介绍变得日趋需要“阅读理解”。

而之所以会有这样的情形，主要原因在于，智驾技术的并未成熟导致行业差异化优势不大，如果不包装概念很难让人信服。其中典型的例子很多，比如曾经有智驾一哥之称的小鹏。

小鹏是中国最早实现城市NOA的车企，2022年10月小鹏就开启了在广州的NOA，直到2024年1月，小鹏已经是开城数量最多的车企。

但到2024年下半年，形势开始发生逆转。“端到端”成为主流共识型智驾方案，小鹏的优势开始被追平。何小鹏也坦言，“到2023年一季度末，我就意识到原来基于高精地图和规则做城市NOA这条路走不通，觉得应该转”。

技术方向尚且不够稳定，但在营销侧，小鹏依旧以智驾为核心心智进行推广。在晚点的报道中，有小鹏的员工坦言，智驾就像小鹏的亲儿子，打不得骂不得，只能说遥遥领先。

而面对如此快速的技术变革，何小鹏坦言“只能我做判断，我来赌，出错了我来担。”此刻我们无法苛责，企业在面对技术变革与市场激烈竞争时的决策，但从另一个角度来看，变动幅度如此巨大的技术，当真已经成熟到可以大范围推广了吗？

特别是如企业自身宣称的“全新一代高速NGP自上线以来，每千公里被动接管次数仅0.5次，平均通行时速相比上一代版本提升13%。”以及“根据小鹏实验室2023年的数据，智驾事故率仅为人工驾驶的十分之一”。

可以理解的是，小鹏当时处于转型的困难时期，守住核心心智是公司的重要方向。但智驾本身的不稳定，在激进的公司策略下被不断放大，当流量进一步加持时，矛盾无疑将滑向更大的危险。

和小鹏同属智驾头部的鸿蒙智行，对于智驾的态度，也常常让人迷惑，如今年余承东层表示：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界!就像打电话有网就行，上网就需5G！这就是为什么很多人说华为鸿蒙智行是断代领先！”

这样的话术，从某种程度容易让人产生智驾已然非常成熟的错觉。其实根据行业专家观点来看，智驾技术确实有差异，但整体仍未有太大差异。“在绝大部分场景，价格高低对在智驾上的体验区别不大。”在中国电动汽车百人会论坛（2025）期间，卓驭科技AI首席技术官陈晓智曾说到。

而在此方面，低调的雷军也在曾表示，一年时间小米智驾已经连续突破成熟“在过去的一年里面，我们从高速NOA（NavigateonAutopilot，即高速导航辅助驾驶），到城区NOA到无图NOA，然后再到端到端大模型，车位到车位，包括VLM（视觉语言模型）。”

智驾牌已经成了激进分子快速突破，表达技术领先的一种“捷径”，而冷静的声音，此刻却显得十分落寞，比如：“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”长城汽车CEO魏建军也表示，真正的智能驾驶技术关乎每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该满足用户高频的出行场景。

岚图汽车CEO卢放多次公开强调“智驾标准化缺失”问题：“一定要跟用户讲清楚什么是智驾，一定要有清醒的判断和认真的分析与思考，一定要给用户一个正确的判断权利。”

但似乎没人能记住他们的发言。

02

流量、智驾与安全的不可能三角

智驾作为高速发展的技术，在2024年迎来了另一重加持，即流量。小米su7的一骑绝尘，让新能源车企，第一次看到了顶流创始人IP的力量。雷军作为引流神器，不仅自身是流量的焦点，更多的如视频切片、金句等，也成为了互联网绝佳素材。比如，其单手开车，被其他车辆“cutin”的画面，成为智能车避让的典型素材内容广为传播。

而在流量加持之下，雷军等IP对用户心智产生的影响不可估量。

2025年初，雷军与余承东的抖音直播间因“边开车边直播”被封禁，表面是平台规则的执行，实则暴露出车企利用顶流IP进行激进营销的隐患。雷军的个人流量为小米汽车带来超30万订单，但也让用户对智驾技术产生过度信赖。而这种信赖在社交媒体的传播下，逐渐从小米泛化到其他品牌。

在小红书、抖音等社交媒体中，类似于插水瓶自动驾驶的现象屡见不鲜。虽然平台多次提醒、警告，但一场关于智能驾驶的激进尝试，已经悄悄发生。大量的案例显示，用户潜移默化的已经将车厂推出的“辅助驾驶”跟L4以上级别的自动驾驶混淆。而另一方面，车企的态度却仍然希望在智驾这块流量池中，加一把火。

2025年初，比亚迪宣布其全系车型将搭载高阶智驾技术，让全民智驾成为可能。其中天神之眼C首批上市21款车型，覆盖7万级到20万级，包括在售价格最亲民的海鸥。

何小鹏更是在汽车百人论坛上指出，智能辅助驾驶之所以没有成为客户购车决策的一个重要原因，就是太贵。“我们看到，高等级智能辅助驾驶比一般仅仅提供ACC的智能辅助驾驶大概要贵五万块钱。而如果只贵一万或者贵两万之内，我们相信，高等级智能辅助驾驶甚至无人驾驶会快速占领这个市场”。

大幅度拉宽智能驾驶的使用人群，无疑成了车企赢得市场的方式。但需要注意的是，尽管多名创始人推广所谓“高阶智驾”，但时至今日，其功能仍然没有达到L3级别。所以仍然是“辅助驾驶”。

而这样的营销，除非车企主动澄清甚至施加干预，才有可能踩刹车。但显然车企并没有想主动停下这列高速发展的趋势。即便处于小米事故引发的舆论风波中，仍可以看出近期智驾的发展在继续加速。全新的芯片、更便宜的价格，更大的流量，仍在浇灌着这个领域。

但安全性的谜题，似乎仍然没有人敢做出更高的承诺。

03

如何走出“安全洼地”？

在技术崇拜与军备竞赛之下，智能驾驶正在滑向安全洼地，而要走出这片洼地，需要车企、行业、监管部门等多方共同努力。

当前，车企在智驾技术研发上呈现出激进的态势，为了抢占市场先机，不断加快技术迭代和产品落地速度。然而，技术的快速推进背后，是对安全性和成熟度的忽视。

智驾技术作为一项复杂的系统工程，涉及传感器、芯片、算法、数据等多个层面，任何一个环节的不成熟都可能导致安全事故的发生。

而另一方面，从车企与用户的角度来看，夸张的营销，以及过度依赖与错误使用，都在加速将智能驾驶推向危险的边缘。

在小米su7的事故分析中，多位智能驾驶行业人士曾向媒体透露，小米事故车辆的智能辅驾驶助遇到的场景，几乎是每个车企智驾团队都会遇到的挑战。

在纯视觉智驾感知环节，前几年由特斯拉带火的BEV感知（鸟瞰图）+OCC（占用网络）等技术，是行业比较常见的感知方案。专家表示，在高速道路上，BEV能检测距离往往就100米左右，而实际上，超过60米车就看得不是很准了。“如果以100km/h行驶，智驾系统的反应时间基本也就3.6秒左右”。“远距离的静止障碍物检测难度不小，有激光雷达肯定会更好，至少能更早看到障碍物”。

另一位智驾行业资深人士也表示，“路况不好（比如光照、视野遮挡）的情况下，从100km/h到完全刹停是有一定技术难度的；但减速到比较低，如60km/h还是相对容易做到”。

小米风波后，可以看到许多车企已经开始了弱化零接管等词汇的使用，但不得不说，这样的进步仍然不够。在36氪的访谈中，有智驾行业人士透露，尽管车企列明了一长串注意事项，“但其实只是一种免责声明。而用户在实际开车时，很难想起来什么场景下AEB能够生效”。

换言之，想要真正走出安全洼地，需要动用更大程度上的共识。

智驾行业面临着加速发展与保障安全的双重压力。虽然行业内车企在智驾赛道上持续加速，自研芯片、低价策略、流量营销等手段不断涌现，但安全始终是智驾发展的底线。

只有车企摒弃激进的发展模式，注重技术的稳健研发；行业建立统一的规范和标准，杜绝夸大宣传；加强用户教育，增强安全意识；监管部门完善制度，加强监管，才能让智驾行业走出“安全洼地”，实现真正的可持续发展。

在这场智驾竞赛中，速度固然重要，但安全才是抵达终点的唯一通行证。