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乌兰察布市(集宁区、察哈尔右翼中旗、兴和县、四子王旗、商都县、丰镇市、凉城县、卓资县、察哈尔右翼后旗、察哈尔右翼前旗、化德县)

汕头市(南澳县、潮南区、濠江区、澄海区、潮阳区、金平区、龙湖区)

自贡市(贡井区、自流井区、大安区、富顺县、沿滩区、荣县)

日照市(东港区、岚山区、五莲县、莒县)  和田地区(皮山县、和田市、和田县、墨玉县、民丰县、策勒县、于田县、洛浦县)

巴中市(恩阳区、平昌县、南江县、巴州区、通江县)

湖州市(长兴县、安吉县、德清县、南浔区、吴兴区)

达州市(达川区、大竹县、开江县、宣汉县、万源市、通川区、渠县)

云浮市(云城区、郁南县、新兴县、罗定市、云安区)  黔西南布依族苗族自治州(晴隆县、兴仁市、兴义市、望谟县、贞丰县、册亨县、普安县、安龙县)

大理白族自治州(南涧彝族自治县、洱源县、鹤庆县、漾濞彝族自治县、云龙县、巍山彝族回族自治县、弥渡县、剑川县、永平县、祥云县、大理市、宾川县)

保定市(清苑区、涿州市、徐水区、顺平县、望都县、高碑店市、高阳县、满城区、容城县、竞秀区、唐县、安新县、定兴县、涞源县、雄县、莲池区、易县、蠡县、涞水县、安国市、定州市、博野县、曲阳县、阜平县)

大兴安岭地区(漠河市、呼玛县、塔河县)

吕梁市(孝义市、岚县、方山县、临县、文水县、中阳县、石楼县、交城县、汾阳市、交口县、柳林县、兴县、离石区)

金华市(武义县、东阳市、浦江县、磐安县、兰溪市、金东区、永康市、婺城区、义乌市)

阳江市(阳西县、阳东区、阳春市、江城区)

本溪市(明山区、南芬区、平山区、桓仁满族自治县、本溪满族自治县、溪湖区)

扬州市(仪征市、邗江区、宝应县、高邮市、江都区、广陵区)

果洛藏族自治州(玛沁县、玛多县、久治县、甘德县、班玛县、达日县)

泰州市(兴化市、海陵区、靖江市、高港区、姜堰区、泰兴市)

舟山市(普陀区、定海区、岱山县、嵊泗县)

运城市(新绛县、盐湖区、河津市、垣曲县、万荣县、绛县、临猗县、夏县、永济市、芮城县、平陆县、闻喜县、稷山县)

益阳市(安化县、桃江县、沅江市、资阳区、南县、赫山区)

淄博市(周村区、桓台县、高青县、临淄区、博山区、张店区、沂源县、淄川区)

阜新市(细河区、太平区、彰武县、海州区、新邱区、阜新蒙古族自治县、清河门区)

吉安市(万安县、泰和县、安福县、吉州区、吉水县、井冈山市、吉安县、遂川县、永丰县、永新县、峡江县、新干县、青原区)

湛江市(雷州市、赤坎区、遂溪县、麻章区、坡头区、徐闻县、霞山区、吴川市、廉江市)

厦门市(集美区、思明区、同安区、海沧区、湖里区、翔安区)

贵港市(港南区、港北区、平南县、覃塘区、桂平市)

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毕节市(金沙县、纳雍县、黔西市、大方县、七星关区、赫章县、威宁彝族回族苗族自治县、织金县)

七台河市(勃利县、桃山区、新兴区、茄子河区)

锦州市(凌海市、黑山县、北镇市、凌河区、古塔区、义县、太和区)

淮安市(淮阴区、盱眙县、涟水县、洪泽区、金湖县、清江浦区、淮安区)  广西壮族自治区

海西蒙古族藏族自治州(德令哈市、茫崖市、都兰县、乌兰县、格尔木市、天峻县)

庆阳市(庆城县、华池县、西峰区、宁县、合水县、镇原县、环县、正宁县)

太原市(晋源区、万柏林区、阳曲县、迎泽区、清徐县、杏花岭区、尖草坪区、古交市、小店区、娄烦县)白银市(会宁县、靖远县、景泰县、白银区、平川区)

雅安市(雨城区、石棉县、天全县、宝兴县、汉源县、芦山县、荥经县、名山区)  绥化市(海伦市、望奎县、绥棱县、兰西县、明水县、庆安县、安达市、肇东市、青冈县、北林区)

焦作市(沁阳市、博爱县、中站区、马村区、修武县、温县、山阳区、武陟县、孟州市、解放区)

文山壮族苗族自治州(马关县、麻栗坡县、砚山县、广南县、文山市、丘北县、富宁县、西畴县)

三明市(泰宁县、宁化县、沙县区、永安市、尤溪县、明溪县、将乐县、建宁县、大田县、三元区、清流县)怀化市(会同县、通道侗族自治县、靖州苗族侗族自治县、洪江市、辰溪县、沅陵县、中方县、溆浦县、鹤城区、麻阳苗族自治县、芷江侗族自治县、新晃侗族自治县)

齐齐哈尔市(富裕县、龙江县、甘南县、依安县、讷河市、碾子山区、建华区、昂昂溪区、克山县、铁锋区、泰来县、克东县、富拉尔基区、梅里斯达斡尔族区、拜泉县、龙沙区)

济源市

芜湖市(繁昌区、无为市、弋江区、鸠江区、湾沚区、镜湖区、南陵县)

濮阳市(台前县、范县、华龙区、南乐县、清丰县、濮阳县)

盐城市(阜宁县、盐都区、滨海县、亭湖区、建湖县、射阳县、大丰区、响水县、东台市)

白山市(抚松县、浑江区、临江市、靖宇县、江源区、长白朝鲜族自治县)

潍坊市(诸城市、昌乐县、寿光市、寒亭区、潍城区、奎文区、昌邑市、坊子区、临朐县、高密市、安丘市、青州市)

临汾市(汾西县、曲沃县、浮山县、安泽县、隰县、乡宁县、侯马市、襄汾县、蒲县、霍州市、洪洞县、翼城县、大宁县、尧都区、吉县、古县、永和县)

内蒙古自治区

重庆市(大足区、铜梁区、璧山区、渝中区、綦江区、南川区、丰都县、合川区、巴南区、江津区、巫山县、黔江区、开州区、九龙坡区、潼南区、石柱土家族自治县、武隆区、永川区、酉阳土家族苗族自治县、忠县、奉节县、沙坪坝区、云阳县、垫江县、荣昌区、南岸区、巫溪县、万州区、长寿区、江北区、涪陵区、北碚区、大渡口区、秀山土家族苗族自治县、渝北区、梁平区、城口县、彭水苗族土家族自治县)

乌海市(海南区、海勃湾区、乌达区)

海南藏族自治州(兴海县、贵德县、同德县、共和县、贵南县)

营口市(鲅鱼圈区、老边区、盖州市、站前区、西市区、大石桥市)

鹤壁市(浚县、山城区、鹤山区、淇滨区、淇县)

银川市(金凤区、灵武市、西夏区、兴庆区、永宁县、贺兰县)

兰州市(七里河区、红古区、榆中县、西固区、城关区、安宁区、永登县、皋兰县)

4月3日，美国正式对全球进口汽车及关键零部件实施25%的关税上调政策，经税率叠加计算，部分商品的实际征收税率已攀升至54%。这一带有浓厚保护主义色彩的关税政策，给深度融合的全球汽车产业供应链带来了巨大震荡。

关税战火灼伤了整个行业企业。当全球前八车企中六家亚洲品牌直面需求萎缩，当384亿欧元的欧盟对美汽车出口额直面冲击，德国三强扛起七成份额却难逃重创，这场贸易博弈究竟会怎样重塑产业版图？车企们的短期自救能否化解长期风险？关税风暴会否倒逼中国汽车产业重构全球竞争力？全球汽车供应链的“蝴蝶效应”又将在何处掀起下一轮狂潮？

01

全球车企承压图谱

研究机构GlobalData数据显示，作为全球最大汽车进口国，美国去年近半数在售汽车依赖进口。此次关税政策倒逼车企快速调整成本管控、市场策略与供应链布局，各区域车企已相继采取应对措施。

首当其冲的美国本土车企反应强烈。通用汽车预估，关税将使美国市场新车成本抬升超5000美元；福特汽车更直言该政策将“重创”美国汽车业。

通用汽车采取增产策略应对市场变化。在近期一场网络直播活动中，该企业披露将提升印第安纳州韦恩堡装配厂的轻型卡车产能。

在今年1月的财报电话会议上，通用首席执行官玛丽·博拉便曾透露，为缓冲关税影响，公司计划加大美国本土卡车生产力度。目前，通用的轻型卡车由印第安纳州罗阿诺克的韦恩堡装配厂及墨西哥锡劳装配厂负责制造，而重型卡车则在密歇根州弗林特与加拿大奥沙瓦的装配厂完成生产。

福特则率先推出“FromAmerica，ForAmerica”员工优惠购车计划，通过价格促销加速库存周转。政策生效当日即宣布该计划延续至6月30日，以经销商发票价甚至更低折扣吸引消费者，积极化解关税引发的市场波动。

4月11日，特斯拉中国官网显示，目前ModelS/X车型已不再提供单独的“订购新车”选项，目前相应车型页面中仅显示有“查看现车”按钮，点击“查看现车”则可以看到一系列车型信息。据悉，这两款车型主要在特斯拉位于美国的加州工厂生产，均为纯进口车。此举或受关税影响，成本暴增迫使特斯拉暂停新车预订。

日韩车企因高度依赖美国市场更是压力巨大。日本汽车工业协会数据显示，2024年日本本土生产823万辆汽车，其中近140万辆销往美国，占比最高；同年韩国对美汽车出口额达347亿美元，占其出口总额708亿美元的近半数。

美国汽车交易平台Carpro数据印证亚洲车企主导地位：2024年美国销量前八的车企中，亚洲品牌占据六席。丰田以198万辆销量登顶，本田、日产分列第四、五位。

面对关税冲击，日韩车企策略分化。丰田宣布维持现有运营模式，聚焦固定成本优化，短期内不调价；本田则抢在政策生效前加速向美运输，其CR-VSUV与思域轿车库存周期不足60天，同时评估价格弹性并审查产能布局；三菱汽车暂停向其在美国的330家经销商运送新增库存车辆，并将车辆滞留在港口，以避免这些车辆在进口过程中被征收关税；韩国现代同步暂缓涨价，承诺至6月初维持车型原价，展现区域车企应对共性与差异。

欧洲车企受关税战火灼伤也较为严重。欧洲汽车制造商协会数据表明，2024年欧盟对美汽车出口额达384亿欧元（约合3014亿元人民币），美国为其最大出口市场。其中德国贡献突出，大众、梅赛德斯-奔驰（下称“奔驰”）、宝马三家企业占欧盟对美出口份额约七成。

欧洲企业的应对措施呈现多元化。奥迪选择交付管控，要求暂停新车交付。奥迪通知经销商暂扣4月2日后抵美车辆，要求聚焦库存消化，其现有3.7万辆免税车储备，可支撑两个月市场需求。

奔驰则选择结构调整。有消息称，奔驰考虑撤出美国市场入门级车型，转向利润更高的高端产品线，规避低价车因关税亏损风险。大众则计划在美售车辆标价中直接计入进口费用。

捷豹路虎的应对之策是出口暂停，其自4月7日起实施为期一月的对美整车禁运，作为应对“新贸易条件”的短期策略。据悉，捷豹路虎在北美市场的销量占其全球销量的近四分之一。

跨国汽车制造商Stellantis集团开始收缩产能，裁撤在美五家工厂900个岗位，并暂停加拿大与墨西哥两地的两家整车装配厂生产。作为北美汽车产业链深度整合的典型企业，该集团依托密歇根州、印第安纳州的动力总成工厂，为跨境生产网络输送核心零部件。然而，关税政策引发的成本激增正撕裂其原有运营模式。自政策实施后，自加拿大、墨西哥进口的整车及零部件价格大幅上涨，直接推高集团生产成本。数据显示，2025年第一季度Stellantis在美销量同比下滑12%，仅实现29.3万辆交付，市场份额持续承压。生产端随之承压，美国工厂设备利用率跌至52%，已难以维持基础运营开支，成为此次结构性调整的直接诱因。

价格调整方面，意大利豪华跑车制造商法拉利宣布多数车型提价10%，但Roma、296及SF90三款车型由品牌承担关税。

各企业通过差异化策略缓冲关税冲击，行业格局加速重塑。对于美国的关税政策，中汽协发表声明表示，汽车是高度国际化的产业，通过高效的跨国产供链体系，实现全球资源的最优配置，为世界各地用户提供了既安全又便利的交通和物流工具。美方为一己之利加征关税，是典型的单边主义做法，严重违背世界贸易组织（WTO）规则，破坏正常贸易秩序，对全球汽车产业产供链稳定造成较大冲击，并将进一步抬升汽车价格，给包括美国在内的各国消费者造成额外负担，也给全球经济复苏带来负面影响。

02

未深度波及中国整车企业

但关税浪潮对于中国整车企业的影响却远远低于上述国家，中国整车出口结构的低依存度成为关键缓冲因素。

乘联会秘书长崔东树表示，中国汽车2024年出口美国仅有11.6万辆，在中国汽车总体出口数量的占比仅有1.81%。崔东树直言，中国汽车出口美国占比微乎其微，尤其是自主品牌完全没有在美国销售，因此中国生产的自主品牌汽车不会受到美国加关税的影响，本轮关税调整或会在短期内影响中国品牌在海外部分基地的投产建设布局。

交银国际研究显示，2024年中国对美国的汽车出口主要由通用、福特及特斯拉等外资车企在华生产基地的返销车辆构成，而本土自主品牌尚未在美国市场展开实质性业务布局。从出口增长维度观察，美国市场未对中国汽车出口增量形成有效贡献。

东兴证券数据进一步揭示出口增长动能分布：2024年推动中国汽车出口规模扩张的核心市场包括俄罗斯、阿联酋、巴西、比利时及沙特阿拉伯。这些国家凭借旺盛的市场需求与政策友好环境，成为本土车企海外增量的关键支撑点。

崔东树认为，未来全球化战略中的中国汽车具有发展空间，特别是在“一带一路”国家和南方国家市场，以及欧洲等政策相对稳定的市场。要发展当地有需求的乘用车品类，尤其是要鼓励新能源车在当地的制造和普及，同时针对燃油车的需求，突出我国的产业优势，从而去获取更大的发展空间。

03

零部件企业压力凸显

相较整车制造企业，以动力电池为代表的关键零部件产业面临更为复杂的关税挑战。公开数据显示，2024年中国汽车零部件对美出口规模达997.7亿元，占同期出口总额的15%。

汽车行业分析师王坤告诉记者：“由于232条款（《1962年贸易扩展法》232条）适用范围界定模糊，具体税则归类中，动力电池、电控系统等新能源核心部件究竟应适用‘25%汽车关税’还是纳入‘7.5%机械设备税目’仍缺乏明确政策指引。这不仅直接推高企业成本，更可能引发供应链交付周期紊乱，进而波及整车生产节奏。”

在锂电池出口版图中，美国作为中国最大单一市场的地位尤为突出。东兴证券研究显示，2024年我国动力及储能电池出口量攀升至197.1GWh（同比增长29.2%），其中动力电池与储能电池占比分别为68%和32%。分国别来看，美国吸纳了中国锂电池出口总额的25%（153.2亿美元）和23%（20.3亿美元）。此次关税上调后，中国锂电池对美出口税率触及高位，预计将显著推高终端产品价格。

储能电池受冲击程度亦较显著。2024年中国对美新能源汽车出口量不足3万辆（占总出口量1.4%），对应动力电池装机量低于1.8GWh；而储能电池对美出口额高达62.7亿美元，占据美国进口总量的57%，对应约35-40GWh的市场需求。这一结构差异意味着，本轮关税调整对储能电池产业链的影响更为深远。

亿纬锂能（维权）在4月7日回应投资者提问时透露，目前亿纬锂能和美国客户签订的合约都采用的是FOB价格即离岸价格结算，供货商只负责货物离开中国港口之前的部分，之后的运输、关税、到岸港口费用等，均由客户承担。王坤坦言，这一结算模式虽在传统贸易环境下明确权责，但在关税政策剧烈变动时面临新挑战。突如其来的高关税成本可能促使美国客户援引合约中的不可抗力条款终止合作。若此类情形发生，将直接冲击电池企业既定的产能规划体系，尤其是针对北美市场的产线建设、原材料备货及人员配置等中长期布局，或因订单骤减而陷入产能错配风险。

04

倒逼中国汽车产业全球化新范式

美国关税压力或将倒逼中国汽车产业加速向更高维度的全球化布局转型。尽管短期内部分海外基地的建设节奏有所调整，但从长期战略视角看，这一压力正推动产能向政策环境更优的区域集聚，成为产业升级的关键驱动力。

当前，中国车企正系统性地从单一贸易出口模式，向“技术输出+产能本地化+生态共建”的复合出海战略跃迁。通过构建“亚洲-欧洲-美洲”三大区域支点，企业借助并购重组等资本运作加速全球化进程。以吉利集团在比利时根特设有沃尔沃汽车工厂为例，不仅盘活了闲置产能，更将其打造为欧洲最高效的新能源汽车生产基地之一。这种前瞻性布局使得率先行动的企业在全球竞争中占据战略高地。

依托规模化制造优势与新能源技术突破，中国汽车在电动化、智能化赛道的主动权持续增强。比亚迪通过收购巴西三座工厂，快速构建起15万辆年产能，深度嵌入南美新能源市场；小鹏汽车则以超快充网络为抓手，计划2025年率先完成东南亚重点市场的基础设施布局，将技术服务能力转化为市场壁垒；蔚来在欧洲推行的BaaS电池租用模式，更创新性地重构了新能源消费生态，加速品牌高端化进程。这些实践标志着中国汽车产业正从单纯的产品输出，迈向技术标准与商业模式的全球化输出新阶段。

在国内汽车智能化与智能驾驶技术加速迭代的背景下，芯片需求呈现爆发式增长。美国加征关税带来的供应链压力，反而为本土芯片产业创造了战略突破契机。

头部车企率先构筑芯片自主可控防线。比亚迪通过十余年技术积累，实现IGBT芯片超80%自给率，其第7代车规级IGBT芯片性能达到国际先进水平，显著降低对外采购依赖。新势力阵营中，蔚来“神玑”芯片与小鹏“图灵”项目持续推进，逐步摆脱对英伟达等海外供应商的路径依赖；华为鸿蒙智行体系则深度整合昇腾系列AI芯片，从设计研发到封装测试均实现全链条国产化，有效规避外部制裁风险。

本土芯片企业加速补位细分赛道。地平线基于征程系列芯片打造智能驾驶计算平台，已获多家车企定点；中兴微电子推出车规级MCU芯片，实现座舱域控制关键器件国产替代；芯擎科技联合吉利开发的龙鹰一号芯片，打破高端座舱SoC长期被国际厂商垄断的局面。

政策与资本形成双重助力。国家大基金三期将车规级芯片列为重点支持领域，地方政府同步推出激励措施——以上海为例，对采购国产芯片的车企给予15%专项补贴，加速本土供应链导入进程。

王坤表示，中国汽车借电动化技术与全球化产能，正从制造输出转向全链条价值输出，在重构版图中占据战略主动。但芯片自主、标准输出与生态本地化仍是决胜关键——电动化重塑竞争格局下，中国汽车全球化本质是技术话语权与生态统治力的双重突围。

中国汽车流通协会也发布了应对美国霸凌关税的倡议书。倡议书称，行业调整的阵痛在持续释放，我们更要认识到：危机中育新机，变局中开新局。为此，中国汽车流通协会向全行业发出如下倡议：一是坚定信心，锚定高质量发展航向；二是主动出击，激活内需与优化全球布局；三是团结协作，抵制内卷式恶性竞争；四是守法合规，筑牢质量安全防线。

企观国资是企业观察报社官方微信公众号。《企业观察报》是由国务院国资委指导、中国企业改革与发展研究会主管主办的全媒体平台，被国务院国资委认定为“国资国企自有舆论平台”，致力于以专业化、市场化、国际化视角关注报道中国企业改革发展。

（转自：企观国资）