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温州市(泰顺县、瓯海区、龙湾区、文成县、乐清市、苍南县、鹿城区、龙港市、平阳县、瑞安市、洞头区、永嘉县)

内江市(市中区、隆昌市、威远县、资中县、东兴区)

通化市(二道江区、辉南县、柳河县、梅河口市、东昌区、集安市、通化县)

盐城市(盐都区、阜宁县、射阳县、东台市、滨海县、响水县、亭湖区、大丰区、建湖县)  乌鲁木齐市(头屯河区、达坂城区、米东区、天山区、沙依巴克区、新市区、水磨沟区、乌鲁木齐县)

芜湖市(无为市、繁昌区、弋江区、湾沚区、南陵县、镜湖区、鸠江区)

商丘市(宁陵县、民权县、永城市、柘城县、夏邑县、睢阳区、睢县、梁园区、虞城县)

九江市(德安县、庐山市、柴桑区、瑞昌市、彭泽县、武宁县、共青城市、修水县、濂溪区、都昌县、浔阳区、湖口县、永修县)安庆市(太湖县、望江县、宿松县、岳西县、大观区、桐城市、潜山市、怀宁县、迎江区、宜秀区)

深圳市(宝安区、光明区、南山区、龙岗区、龙华区、福田区、坪山区、罗湖区、盐田区)  石家庄市(新乐市、辛集市、高邑县、平山县、无极县、鹿泉区、晋州市、裕华区、赞皇县、长安区、藁城区、桥西区、深泽县、正定县、栾城区、行唐县、赵县、新华区、井陉矿区、元氏县、灵寿县、井陉县)

西安市(临潼区、碑林区、新城区、未央区、灞桥区、莲湖区、雁塔区、周至县、蓝田县、高陵区、阎良区、鄠邑区、长安区)

漯河市(召陵区、源汇区、舞阳县、郾城区、临颍县)

临沂市(平邑县、郯城县、临沭县、蒙阴县、沂南县、兰陵县、费县、莒南县、兰山区、沂水县、罗庄区、河东区)

玉树藏族自治州(囊谦县、称多县、曲麻莱县、治多县、玉树市、杂多县)

南平市(光泽县、建瓯市、建阳区、松溪县、延平区、顺昌县、邵武市、浦城县、政和县、武夷山市)

郴州市(苏仙区、北湖区、永兴县、汝城县、临武县、桂东县、资兴市、安仁县、宜章县、嘉禾县、桂阳县)

呼和浩特市(赛罕区、新城区、玉泉区、回民区、托克托县、土默特左旗、和林格尔县、武川县、清水河县)

淄博市(张店区、沂源县、桓台县、博山区、高青县、临淄区、淄川区、周村区)

铜川市(耀州区、宜君县、王益区、印台区)

荆门市(东宝区、沙洋县、掇刀区、京山市、钟祥市)

河池市(罗城仫佬族自治县、宜州区、南丹县、东兰县、天峨县、凤山县、环江毛南族自治县、巴马瑶族自治县、金城江区、大化瑶族自治县、都安瑶族自治县)

东营市(广饶县、河口区、利津县、垦利区、东营区)

克拉玛依市(白碱滩区、克拉玛依区、乌尔禾区、独山子区)

黔西南布依族苗族自治州(贞丰县、安龙县、兴义市、兴仁市、普安县、册亨县、望谟县、晴隆县)

承德市(丰宁满族自治县、宽城满族自治县、承德县、滦平县、鹰手营子矿区、隆化县、兴隆县、围场满族蒙古族自治县、双桥区、双滦区、平泉市)

澳门特别行政区

呼伦贝尔市(扎兰屯市、牙克石市、阿荣旗、海拉尔区、陈巴尔虎旗、满洲里市、额尔古纳市、扎赉诺尔区、根河市、鄂温克族自治旗、新巴尔虎左旗、新巴尔虎右旗、鄂伦春自治旗、莫力达瓦达斡尔族自治旗)

泰州市(海陵区、高港区、靖江市、泰兴市、姜堰区、兴化市)

成都市(温江区、彭州市、新津区、新都区、都江堰市、成华区、邛崃市、龙泉驿区、青羊区、青白江区、崇州市、金牛区、金堂县、锦江区、蒲江县、郫都区、双流区、大邑县、简阳市、武侯区)

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荆州市(洪湖市、荆州区、沙市区、监利市、公安县、松滋市、江陵县、石首市)

亳州市(利辛县、谯城区、涡阳县、蒙城县)

泰安市(岱岳区、泰山区、新泰市、东平县、宁阳县、肥城市)

五指山市(琼海市、昌江黎族自治县、临高县、澄迈县、乐东黎族自治县、陵水黎族自治县、白沙黎族自治县、保亭黎族苗族自治县、万宁市、文昌市、定安县、屯昌县、琼中黎族苗族自治县、东方市)  青岛市(李沧区、城阳区、即墨区、市北区、平度市、莱西市、崂山区、黄岛区、市南区、胶州市)

江门市(鹤山市、江海区、开平市、台山市、恩平市、蓬江区、新会区)

玉林市(北流市、福绵区、陆川县、玉州区、博白县、容县、兴业县)

黄石市(铁山区、黄石港区、阳新县、大冶市、西塞山区、下陆区)珠海市(斗门区、香洲区、金湾区)

苏州市(张家港市、昆山市、虎丘区、相城区、吴江区、太仓市、常熟市、吴中区、姑苏区)  朔州市(朔城区、右玉县、平鲁区、应县、怀仁市、山阴县)

淮北市(濉溪县、相山区、杜集区、烈山区)

三亚市(海棠区、崖州区、吉阳区、天涯区)

随州市(随县、曾都区、广水市)中山市

鹤岗市(向阳区、东山区、兴山区、南山区、绥滨县、兴安区、萝北县、工农区)

宿州市(灵璧县、埇桥区、萧县、泗县、砀山县)

普洱市(西盟佤族自治县、景东彝族自治县、镇沅彝族哈尼族拉祜族自治县、宁洱哈尼族彝族自治县、思茅区、孟连傣族拉祜族佤族自治县、景谷傣族彝族自治县、澜沧拉祜族自治县、墨江哈尼族自治县、江城哈尼族彝族自治县)

海北藏族自治州(刚察县、祁连县、门源回族自治县、海晏县)

惠州市(龙门县、惠城区、惠东县、惠阳区、博罗县)

淮安市(清江浦区、金湖县、淮安区、涟水县、盱眙县、淮阴区、洪泽区)

白银市(景泰县、靖远县、平川区、白银区、会宁县)

广元市(旺苍县、苍溪县、朝天区、剑阁县、利州区、青川县、昭化区)

鄂州市(华容区、梁子湖区、鄂城区)

铁岭市(开原市、昌图县、调兵山市、银州区、清河区、铁岭县、西丰县)

汉中市(略阳县、镇巴县、南郑区、汉台区、勉县、城固县、洋县、宁强县、西乡县、留坝县、佛坪县)

北京市(大兴区、平谷区、密云区、延庆区、石景山区、通州区、怀柔区、丰台区、西城区、东城区、房山区、昌平区、朝阳区、门头沟区、顺义区、海淀区)

郑州市(新密市、中原区、登封市、惠济区、二七区、管城回族区、巩义市、新郑市、中牟县、荥阳市、金水区、上街区)

莆田市(秀屿区、涵江区、荔城区、仙游县、城厢区)

梅州市(平远县、大埔县、兴宁市、丰顺县、蕉岭县、五华县、梅县区、梅江区)

双鸭山市(尖山区、饶河县、集贤县、宝清县、宝山区、岭东区、四方台区、友谊县)

“

“智驾一哥”很香，但当下激进车企们更需冷静下来、踩一踩刹车。

”

@科技新知原创作者丨樱木 编辑丨江蓠 主编丨九黎

舆论逐渐回归平静的新能源车圈，最近又起了波澜。

4月14日，有消息称，小鹏汽车自研的AI智驾芯片将于今年二季度正式量产上市，首发搭载于小鹏的全新车型。加上之前3月底，蔚来宣布自研芯片神玑NX9031可能会在et9上搭载，这意味着，新势力在智驾方向上仍在加速。

与此同时的另一面，4月11日，风口浪尖的小米，再次对外公布了一起事故详情，一辆小米SU7标准版于湛江市徐闻县曲界镇376省道，在驾驶员（经查非车主本人）手动驾驶状态行驶过程中，与一辆电动二轮车发生碰撞。

小米短时间内连续发生的安全事故，也给狂飙中的新能源车敲响了警钟。

一方面，智驾趋势发展并未因为头部车企的事故而停止，而另一方面，安全性的拷问似乎仍让人充满疑惑。两者矛盾之下，如何看待当下的智驾，特别是以智驾为主要卖点的车企，仍然是一道值得纠结的难题。

2025年1月25日，雷军开启龙年收官直播。当天下午1点48分，雷军的抖音直播间突然遭到封禁。随后两天，余承东在“自驾回安徽老家过年”的直播中，其抖音直播间也被封禁。

随后，就传出了抖音因“边开车边直播”违规而掐断直播的传言，但据猜测，更直接的原因，也许是之前多场直播时，两位大佬为了测试智驾而进行的较为激进的开车方式，正在影响着无数普通消费者。

但仅是这种程度的降温，似乎仍然难以让企业停下来思考安全性的重要。流量与差异化的溢价仍让许多车企选择“铤而走险”。

在车企在宣传中，大量的非官方自创词语被应用，比如“准L3”、“L2.9”等，也在有意无意地“误导”着消费者。在小鹏等以智能化为核心卖点的车企营销中，也大量的使用如“零接管”等词汇，而若忽视频发的事故，不断攀升的安全数据与渗透率，似乎成了车企有力的证据。

在未成熟的技术领域，却堆积大量营销资源，内卷的车企，无形中让智驾陷入到了营销流量、安全性与技术成熟的不可能三角。而面对着交付压力与更加激烈的竞争，车企是否能从漩涡中爬出？一切似乎仍在迷雾之中。

01

激进分子爱打“智驾卖点”牌

2025年4月，理想汽车CEO李想本人的一条朋友圈流出。他表示，媒体和行业机构应该统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶L5=无人驾驶。最好一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

这也许是第一次，连车企品牌也受不了越来越夸张智驾营销。

其实从消费者的角度来看，要理解当下的智驾，早就已经是一道难题。正如理想所言，除了L1至L5的表述之外，车企正在用更多的名词，让智驾变得复杂。诸如城市NGP、城市NOA、全场景端到端、FSD、admax、端到端+VLM、MINDVLA、ADS3.0英文之外，还有天神之眼、浩瀚等。

术语穿插着各种不同的名称，让原本并不复杂的智驾功能介绍变得日趋需要“阅读理解”。

而之所以会有这样的情形，主要原因在于，智驾技术的并未成熟导致行业差异化优势不大，如果不包装概念很难让人信服。其中典型的例子很多，比如曾经有智驾一哥之称的小鹏。

小鹏是中国最早实现城市NOA的车企，2022年10月小鹏就开启了在广州的NOA，直到2024年1月，小鹏已经是开城数量最多的车企。

但到2024年下半年，形势开始发生逆转。“端到端”成为主流共识型智驾方案，小鹏的优势开始被追平。何小鹏也坦言，“到2023年一季度末，我就意识到原来基于高精地图和规则做城市NOA这条路走不通，觉得应该转”。

技术方向尚且不够稳定，但在营销侧，小鹏依旧以智驾为核心心智进行推广。在晚点的报道中，有小鹏的员工坦言，智驾就像小鹏的亲儿子，打不得骂不得，只能说遥遥领先。

而面对如此快速的技术变革，何小鹏坦言“只能我做判断，我来赌，出错了我来担。”此刻我们无法苛责，企业在面对技术变革与市场激烈竞争时的决策，但从另一个角度来看，变动幅度如此巨大的技术，当真已经成熟到可以大范围推广了吗？

特别是如企业自身宣称的“全新一代高速NGP自上线以来，每千公里被动接管次数仅0.5次，平均通行时速相比上一代版本提升13%。”以及“根据小鹏实验室2023年的数据，智驾事故率仅为人工驾驶的十分之一”。

可以理解的是，小鹏当时处于转型的困难时期，守住核心心智是公司的重要方向。但智驾本身的不稳定，在激进的公司策略下被不断放大，当流量进一步加持时，矛盾无疑将滑向更大的危险。

和小鹏同属智驾头部的鸿蒙智行，对于智驾的态度，也常常让人迷惑，如今年余承东层表示：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界!就像打电话有网就行，上网就需5G！这就是为什么很多人说华为鸿蒙智行是断代领先！”

这样的话术，从某种程度容易让人产生智驾已然非常成熟的错觉。其实根据行业专家观点来看，智驾技术确实有差异，但整体仍未有太大差异。“在绝大部分场景，价格高低对在智驾上的体验区别不大。”在中国电动汽车百人会论坛（2025）期间，卓驭科技AI首席技术官陈晓智曾说到。

而在此方面，低调的雷军也在曾表示，一年时间小米智驾已经连续突破成熟“在过去的一年里面，我们从高速NOA（NavigateonAutopilot，即高速导航辅助驾驶），到城区NOA到无图NOA，然后再到端到端大模型，车位到车位，包括VLM（视觉语言模型）。”

智驾牌已经成了激进分子快速突破，表达技术领先的一种“捷径”，而冷静的声音，此刻却显得十分落寞，比如：“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”长城汽车CEO魏建军也表示，真正的智能驾驶技术关乎每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该满足用户高频的出行场景。

岚图汽车CEO卢放多次公开强调“智驾标准化缺失”问题：“一定要跟用户讲清楚什么是智驾，一定要有清醒的判断和认真的分析与思考，一定要给用户一个正确的判断权利。”

但似乎没人能记住他们的发言。

02

流量、智驾与安全的不可能三角

智驾作为高速发展的技术，在2024年迎来了另一重加持，即流量。小米su7的一骑绝尘，让新能源车企，第一次看到了顶流创始人IP的力量。雷军作为引流神器，不仅自身是流量的焦点，更多的如视频切片、金句等，也成为了互联网绝佳素材。比如，其单手开车，被其他车辆“cutin”的画面，成为智能车避让的典型素材内容广为传播。

而在流量加持之下，雷军等IP对用户心智产生的影响不可估量。

2025年初，雷军与余承东的抖音直播间因“边开车边直播”被封禁，表面是平台规则的执行，实则暴露出车企利用顶流IP进行激进营销的隐患。雷军的个人流量为小米汽车带来超30万订单，但也让用户对智驾技术产生过度信赖。而这种信赖在社交媒体的传播下，逐渐从小米泛化到其他品牌。

在小红书、抖音等社交媒体中，类似于插水瓶自动驾驶的现象屡见不鲜。虽然平台多次提醒、警告，但一场关于智能驾驶的激进尝试，已经悄悄发生。大量的案例显示，用户潜移默化的已经将车厂推出的“辅助驾驶”跟L4以上级别的自动驾驶混淆。而另一方面，车企的态度却仍然希望在智驾这块流量池中，加一把火。

2025年初，比亚迪宣布其全系车型将搭载高阶智驾技术，让全民智驾成为可能。其中天神之眼C首批上市21款车型，覆盖7万级到20万级，包括在售价格最亲民的海鸥。

何小鹏更是在汽车百人论坛上指出，智能辅助驾驶之所以没有成为客户购车决策的一个重要原因，就是太贵。“我们看到，高等级智能辅助驾驶比一般仅仅提供ACC的智能辅助驾驶大概要贵五万块钱。而如果只贵一万或者贵两万之内，我们相信，高等级智能辅助驾驶甚至无人驾驶会快速占领这个市场”。

大幅度拉宽智能驾驶的使用人群，无疑成了车企赢得市场的方式。但需要注意的是，尽管多名创始人推广所谓“高阶智驾”，但时至今日，其功能仍然没有达到L3级别。所以仍然是“辅助驾驶”。

而这样的营销，除非车企主动澄清甚至施加干预，才有可能踩刹车。但显然车企并没有想主动停下这列高速发展的趋势。即便处于小米事故引发的舆论风波中，仍可以看出近期智驾的发展在继续加速。全新的芯片、更便宜的价格，更大的流量，仍在浇灌着这个领域。

但安全性的谜题，似乎仍然没有人敢做出更高的承诺。

03

如何走出“安全洼地”？

在技术崇拜与军备竞赛之下，智能驾驶正在滑向安全洼地，而要走出这片洼地，需要车企、行业、监管部门等多方共同努力。

当前，车企在智驾技术研发上呈现出激进的态势，为了抢占市场先机，不断加快技术迭代和产品落地速度。然而，技术的快速推进背后，是对安全性和成熟度的忽视。

智驾技术作为一项复杂的系统工程，涉及传感器、芯片、算法、数据等多个层面，任何一个环节的不成熟都可能导致安全事故的发生。

而另一方面，从车企与用户的角度来看，夸张的营销，以及过度依赖与错误使用，都在加速将智能驾驶推向危险的边缘。

在小米su7的事故分析中，多位智能驾驶行业人士曾向媒体透露，小米事故车辆的智能辅驾驶助遇到的场景，几乎是每个车企智驾团队都会遇到的挑战。

在纯视觉智驾感知环节，前几年由特斯拉带火的BEV感知（鸟瞰图）+OCC（占用网络）等技术，是行业比较常见的感知方案。专家表示，在高速道路上，BEV能检测距离往往就100米左右，而实际上，超过60米车就看得不是很准了。“如果以100km/h行驶，智驾系统的反应时间基本也就3.6秒左右”。“远距离的静止障碍物检测难度不小，有激光雷达肯定会更好，至少能更早看到障碍物”。

另一位智驾行业资深人士也表示，“路况不好（比如光照、视野遮挡）的情况下，从100km/h到完全刹停是有一定技术难度的；但减速到比较低，如60km/h还是相对容易做到”。

小米风波后，可以看到许多车企已经开始了弱化零接管等词汇的使用，但不得不说，这样的进步仍然不够。在36氪的访谈中，有智驾行业人士透露，尽管车企列明了一长串注意事项，“但其实只是一种免责声明。而用户在实际开车时，很难想起来什么场景下AEB能够生效”。

换言之，想要真正走出安全洼地，需要动用更大程度上的共识。

智驾行业面临着加速发展与保障安全的双重压力。虽然行业内车企在智驾赛道上持续加速，自研芯片、低价策略、流量营销等手段不断涌现，但安全始终是智驾发展的底线。

只有车企摒弃激进的发展模式，注重技术的稳健研发；行业建立统一的规范和标准，杜绝夸大宣传；加强用户教育，增强安全意识；监管部门完善制度，加强监管，才能让智驾行业走出“安全洼地”，实现真正的可持续发展。

在这场智驾竞赛中，速度固然重要，但安全才是抵达终点的唯一通行证。