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渭南市(大荔县、合阳县、华州区、潼关县、韩城市、华阴市、蒲城县、白水县、临渭区、澄城县、富平县)

济宁市(嘉祥县、鱼台县、泗水县、梁山县、汶上县、金乡县、兖州区、邹城市、曲阜市、微山县、任城区)

阿克苏地区(柯坪县、库车市、乌什县、新和县、温宿县、拜城县、沙雅县、阿瓦提县、阿克苏市)

六安市(叶集区、舒城县、裕安区、霍山县、霍邱县、金寨县、金安区)  铜仁市(石阡县、万山区、思南县、沿河土家族自治县、江口县、玉屏侗族自治县、德江县、印江土家族苗族自治县、碧江区、松桃苗族自治县)

晋城市(城区、陵川县、泽州县、沁水县、高平市、阳城县)

内江市(资中县、东兴区、隆昌市、市中区、威远县)

驻马店市(西平县、确山县、汝南县、正阳县、遂平县、泌阳县、驿城区、上蔡县、新蔡县、平舆县)海北藏族自治州(门源回族自治县、祁连县、海晏县、刚察县)

甘孜藏族自治州(九龙县、康定市、雅江县、新龙县、白玉县、道孚县、石渠县、乡城县、泸定县、丹巴县、稻城县、炉霍县、得荣县、理塘县、甘孜县、巴塘县、德格县、色达县)  新疆维吾尔自治区

临沧市(凤庆县、镇康县、永德县、耿马傣族佤族自治县、沧源佤族自治县、双江拉祜族佤族布朗族傣族自治县、云县、临翔区)

双鸭山市(四方台区、友谊县、集贤县、宝山区、岭东区、尖山区、宝清县、饶河县)

邢台市(平乡县、宁晋县、巨鹿县、任泽区、内丘县、威县、南和区、南宫市、隆尧县、沙河市、清河县、广宗县、新河县、临城县、襄都区、临西县、信都区、柏乡县)

普洱市(孟连傣族拉祜族佤族自治县、思茅区、景谷傣族彝族自治县、江城哈尼族彝族自治县、景东彝族自治县、宁洱哈尼族彝族自治县、墨江哈尼族自治县、西盟佤族自治县、镇沅彝族哈尼族拉祜族自治县、澜沧拉祜族自治县)

平顶山市(卫东区、石龙区、舞钢市、鲁山县、叶县、宝丰县、汝州市、郏县、湛河区、新华区)

白城市(镇赉县、洮南市、洮北区、大安市、通榆县)

舟山市(嵊泗县、岱山县、定海区、普陀区)

云浮市(罗定市、云安区、云城区、郁南县、新兴县)

昭通市(巧家县、昭阳区、大关县、鲁甸县、威信县、绥江县、水富市、盐津县、彝良县、永善县、镇雄县)

菏泽市(曹县、郓城县、东明县、定陶区、巨野县、鄄城县、成武县、牡丹区、单县)

葫芦岛市(龙港区、绥中县、建昌县、兴城市、南票区、连山区)

焦作市(沁阳市、修武县、博爱县、中站区、武陟县、山阳区、温县、孟州市、解放区、马村区)

贵港市(覃塘区、港北区、平南县、港南区、桂平市)

儋州市

恩施土家族苗族自治州(鹤峰县、来凤县、咸丰县、利川市、巴东县、建始县、宣恩县、恩施市)

楚雄彝族自治州(楚雄市、姚安县、大姚县、南华县、双柏县、牟定县、禄丰市、永仁县、武定县、元谋县)

乌兰察布市(凉城县、四子王旗、商都县、察哈尔右翼后旗、察哈尔右翼前旗、丰镇市、察哈尔右翼中旗、化德县、卓资县、集宁区、兴和县)

阿坝藏族羌族自治州(小金县、阿坝县、黑水县、松潘县、若尔盖县、九寨沟县、理县、汶川县、金川县、茂县、马尔康市、壤塘县、红原县)

佳木斯市(桦南县、抚远市、桦川县、东风区、向阳区、汤原县、同江市、前进区、富锦市、郊区)

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黔南布依族苗族自治州(平塘县、荔波县、独山县、福泉市、贵定县、惠水县、都匀市、龙里县、长顺县、罗甸县、三都水族自治县、瓮安县)

石嘴山市(平罗县、惠农区、大武口区)

枣庄市(滕州市、山亭区、峄城区、台儿庄区、薛城区、市中区)

玉林市(玉州区、北流市、福绵区、博白县、兴业县、容县、陆川县)  十堰市(茅箭区、竹溪县、竹山县、郧阳区、丹江口市、房县、张湾区、郧西县)

周口市(郸城县、太康县、项城市、鹿邑县、川汇区、扶沟县、商水县、西华县、沈丘县、淮阳区)

怒江傈僳族自治州(贡山独龙族怒族自治县、福贡县、兰坪白族普米族自治县、泸水市)

平凉市(崇信县、庄浪县、泾川县、崆峒区、静宁县、华亭市、灵台县)辽阳市(文圣区、太子河区、弓长岭区、宏伟区、灯塔市、白塔区、辽阳县)

武汉市(江汉区、蔡甸区、武昌区、江夏区、新洲区、汉阳区、东西湖区、江岸区、青山区、汉南区、洪山区、硚口区、黄陂区)  防城港市(港口区、上思县、东兴市、防城区)

忻州市(忻府区、代县、保德县、定襄县、繁峙县、偏关县、原平市、河曲县、五台县、五寨县、岢岚县、静乐县、神池县、宁武县)

邵阳市(隆回县、北塔区、邵东市、武冈市、新邵县、城步苗族自治县、新宁县、大祥区、邵阳县、双清区、洞口县、绥宁县)

五指山市(定安县、琼中黎族苗族自治县、白沙黎族自治县、乐东黎族自治县、昌江黎族自治县、陵水黎族自治县、琼海市、屯昌县、澄迈县、东方市、临高县、万宁市、保亭黎族苗族自治县、文昌市)武威市(民勤县、天祝藏族自治县、凉州区、古浪县)

淄博市(张店区、淄川区、桓台县、高青县、临淄区、沂源县、周村区、博山区)

塔城地区(裕民县、塔城市、和布克赛尔蒙古自治县、沙湾市、额敏县、乌苏市、托里县)

黄山市(黟县、歙县、屯溪区、徽州区、祁门县、休宁县、黄山区)

湘潭市(湘潭县、湘乡市、雨湖区、韶山市、岳塘区)

商洛市(镇安县、柞水县、山阳县、丹凤县、商州区、洛南县、商南县)

泉州市(泉港区、永春县、南安市、安溪县、惠安县、金门县、鲤城区、晋江市、德化县、丰泽区、石狮市、洛江区)

广元市(剑阁县、朝天区、昭化区、苍溪县、利州区、青川县、旺苍县)

鸡西市(鸡东县、滴道区、鸡冠区、城子河区、梨树区、恒山区、麻山区、虎林市、密山市)

毕节市(金沙县、赫章县、威宁彝族回族苗族自治县、纳雍县、七星关区、大方县、黔西市、织金县)

玉溪市(红塔区、江川区、澄江市、峨山彝族自治县、新平彝族傣族自治县、通海县、元江哈尼族彝族傣族自治县、易门县、华宁县)

南京市(江宁区、秦淮区、溧水区、鼓楼区、雨花台区、六合区、玄武区、高淳区、建邺区、栖霞区、浦口区)

淮安市(淮安区、盱眙县、涟水县、洪泽区、清江浦区、淮阴区、金湖县)

无锡市(新吴区、江阴市、锡山区、梁溪区、滨湖区、宜兴市、惠山区)

锡林郭勒盟(镶黄旗、多伦县、苏尼特左旗、西乌珠穆沁旗、太仆寺旗、阿巴嘎旗、正镶白旗、东乌珠穆沁旗、二连浩特市、正蓝旗、苏尼特右旗、锡林浩特市)

辽源市(东辽县、龙山区、东丰县、西安区)

那曲市(聂荣县、索县、巴青县、比如县、申扎县、班戈县、色尼区、嘉黎县、尼玛县、安多县、双湖县)

“

“智驾一哥”很香，但当下激进车企们更需冷静下来、踩一踩刹车。

”

@科技新知原创作者丨樱木 编辑丨江蓠 主编丨九黎

舆论逐渐回归平静的新能源车圈，最近又起了波澜。

4月14日，有消息称，小鹏汽车自研的AI智驾芯片将于今年二季度正式量产上市，首发搭载于小鹏的全新车型。加上之前3月底，蔚来宣布自研芯片神玑NX9031可能会在et9上搭载，这意味着，新势力在智驾方向上仍在加速。

与此同时的另一面，4月11日，风口浪尖的小米，再次对外公布了一起事故详情，一辆小米SU7标准版于湛江市徐闻县曲界镇376省道，在驾驶员（经查非车主本人）手动驾驶状态行驶过程中，与一辆电动二轮车发生碰撞。

小米短时间内连续发生的安全事故，也给狂飙中的新能源车敲响了警钟。

一方面，智驾趋势发展并未因为头部车企的事故而停止，而另一方面，安全性的拷问似乎仍让人充满疑惑。两者矛盾之下，如何看待当下的智驾，特别是以智驾为主要卖点的车企，仍然是一道值得纠结的难题。

2025年1月25日，雷军开启龙年收官直播。当天下午1点48分，雷军的抖音直播间突然遭到封禁。随后两天，余承东在“自驾回安徽老家过年”的直播中，其抖音直播间也被封禁。

随后，就传出了抖音因“边开车边直播”违规而掐断直播的传言，但据猜测，更直接的原因，也许是之前多场直播时，两位大佬为了测试智驾而进行的较为激进的开车方式，正在影响着无数普通消费者。

但仅是这种程度的降温，似乎仍然难以让企业停下来思考安全性的重要。流量与差异化的溢价仍让许多车企选择“铤而走险”。

在车企在宣传中，大量的非官方自创词语被应用，比如“准L3”、“L2.9”等，也在有意无意地“误导”着消费者。在小鹏等以智能化为核心卖点的车企营销中，也大量的使用如“零接管”等词汇，而若忽视频发的事故，不断攀升的安全数据与渗透率，似乎成了车企有力的证据。

在未成熟的技术领域，却堆积大量营销资源，内卷的车企，无形中让智驾陷入到了营销流量、安全性与技术成熟的不可能三角。而面对着交付压力与更加激烈的竞争，车企是否能从漩涡中爬出？一切似乎仍在迷雾之中。

01

激进分子爱打“智驾卖点”牌

2025年4月，理想汽车CEO李想本人的一条朋友圈流出。他表示，媒体和行业机构应该统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶L5=无人驾驶。最好一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

这也许是第一次，连车企品牌也受不了越来越夸张智驾营销。

其实从消费者的角度来看，要理解当下的智驾，早就已经是一道难题。正如理想所言，除了L1至L5的表述之外，车企正在用更多的名词，让智驾变得复杂。诸如城市NGP、城市NOA、全场景端到端、FSD、admax、端到端+VLM、MINDVLA、ADS3.0英文之外，还有天神之眼、浩瀚等。

术语穿插着各种不同的名称，让原本并不复杂的智驾功能介绍变得日趋需要“阅读理解”。

而之所以会有这样的情形，主要原因在于，智驾技术的并未成熟导致行业差异化优势不大，如果不包装概念很难让人信服。其中典型的例子很多，比如曾经有智驾一哥之称的小鹏。

小鹏是中国最早实现城市NOA的车企，2022年10月小鹏就开启了在广州的NOA，直到2024年1月，小鹏已经是开城数量最多的车企。

但到2024年下半年，形势开始发生逆转。“端到端”成为主流共识型智驾方案，小鹏的优势开始被追平。何小鹏也坦言，“到2023年一季度末，我就意识到原来基于高精地图和规则做城市NOA这条路走不通，觉得应该转”。

技术方向尚且不够稳定，但在营销侧，小鹏依旧以智驾为核心心智进行推广。在晚点的报道中，有小鹏的员工坦言，智驾就像小鹏的亲儿子，打不得骂不得，只能说遥遥领先。

而面对如此快速的技术变革，何小鹏坦言“只能我做判断，我来赌，出错了我来担。”此刻我们无法苛责，企业在面对技术变革与市场激烈竞争时的决策，但从另一个角度来看，变动幅度如此巨大的技术，当真已经成熟到可以大范围推广了吗？

特别是如企业自身宣称的“全新一代高速NGP自上线以来，每千公里被动接管次数仅0.5次，平均通行时速相比上一代版本提升13%。”以及“根据小鹏实验室2023年的数据，智驾事故率仅为人工驾驶的十分之一”。

可以理解的是，小鹏当时处于转型的困难时期，守住核心心智是公司的重要方向。但智驾本身的不稳定，在激进的公司策略下被不断放大，当流量进一步加持时，矛盾无疑将滑向更大的危险。

和小鹏同属智驾头部的鸿蒙智行，对于智驾的态度，也常常让人迷惑，如今年余承东层表示：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界!就像打电话有网就行，上网就需5G！这就是为什么很多人说华为鸿蒙智行是断代领先！”

这样的话术，从某种程度容易让人产生智驾已然非常成熟的错觉。其实根据行业专家观点来看，智驾技术确实有差异，但整体仍未有太大差异。“在绝大部分场景，价格高低对在智驾上的体验区别不大。”在中国电动汽车百人会论坛（2025）期间，卓驭科技AI首席技术官陈晓智曾说到。

而在此方面，低调的雷军也在曾表示，一年时间小米智驾已经连续突破成熟“在过去的一年里面，我们从高速NOA（NavigateonAutopilot，即高速导航辅助驾驶），到城区NOA到无图NOA，然后再到端到端大模型，车位到车位，包括VLM（视觉语言模型）。”

智驾牌已经成了激进分子快速突破，表达技术领先的一种“捷径”，而冷静的声音，此刻却显得十分落寞，比如：“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”长城汽车CEO魏建军也表示，真正的智能驾驶技术关乎每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该满足用户高频的出行场景。

岚图汽车CEO卢放多次公开强调“智驾标准化缺失”问题：“一定要跟用户讲清楚什么是智驾，一定要有清醒的判断和认真的分析与思考，一定要给用户一个正确的判断权利。”

但似乎没人能记住他们的发言。

02

流量、智驾与安全的不可能三角

智驾作为高速发展的技术，在2024年迎来了另一重加持，即流量。小米su7的一骑绝尘，让新能源车企，第一次看到了顶流创始人IP的力量。雷军作为引流神器，不仅自身是流量的焦点，更多的如视频切片、金句等，也成为了互联网绝佳素材。比如，其单手开车，被其他车辆“cutin”的画面，成为智能车避让的典型素材内容广为传播。

而在流量加持之下，雷军等IP对用户心智产生的影响不可估量。

2025年初，雷军与余承东的抖音直播间因“边开车边直播”被封禁，表面是平台规则的执行，实则暴露出车企利用顶流IP进行激进营销的隐患。雷军的个人流量为小米汽车带来超30万订单，但也让用户对智驾技术产生过度信赖。而这种信赖在社交媒体的传播下，逐渐从小米泛化到其他品牌。

在小红书、抖音等社交媒体中，类似于插水瓶自动驾驶的现象屡见不鲜。虽然平台多次提醒、警告，但一场关于智能驾驶的激进尝试，已经悄悄发生。大量的案例显示，用户潜移默化的已经将车厂推出的“辅助驾驶”跟L4以上级别的自动驾驶混淆。而另一方面，车企的态度却仍然希望在智驾这块流量池中，加一把火。

2025年初，比亚迪宣布其全系车型将搭载高阶智驾技术，让全民智驾成为可能。其中天神之眼C首批上市21款车型，覆盖7万级到20万级，包括在售价格最亲民的海鸥。

何小鹏更是在汽车百人论坛上指出，智能辅助驾驶之所以没有成为客户购车决策的一个重要原因，就是太贵。“我们看到，高等级智能辅助驾驶比一般仅仅提供ACC的智能辅助驾驶大概要贵五万块钱。而如果只贵一万或者贵两万之内，我们相信，高等级智能辅助驾驶甚至无人驾驶会快速占领这个市场”。

大幅度拉宽智能驾驶的使用人群，无疑成了车企赢得市场的方式。但需要注意的是，尽管多名创始人推广所谓“高阶智驾”，但时至今日，其功能仍然没有达到L3级别。所以仍然是“辅助驾驶”。

而这样的营销，除非车企主动澄清甚至施加干预，才有可能踩刹车。但显然车企并没有想主动停下这列高速发展的趋势。即便处于小米事故引发的舆论风波中，仍可以看出近期智驾的发展在继续加速。全新的芯片、更便宜的价格，更大的流量，仍在浇灌着这个领域。

但安全性的谜题，似乎仍然没有人敢做出更高的承诺。

03

如何走出“安全洼地”？

在技术崇拜与军备竞赛之下，智能驾驶正在滑向安全洼地，而要走出这片洼地，需要车企、行业、监管部门等多方共同努力。

当前，车企在智驾技术研发上呈现出激进的态势，为了抢占市场先机，不断加快技术迭代和产品落地速度。然而，技术的快速推进背后，是对安全性和成熟度的忽视。

智驾技术作为一项复杂的系统工程，涉及传感器、芯片、算法、数据等多个层面，任何一个环节的不成熟都可能导致安全事故的发生。

而另一方面，从车企与用户的角度来看，夸张的营销，以及过度依赖与错误使用，都在加速将智能驾驶推向危险的边缘。

在小米su7的事故分析中，多位智能驾驶行业人士曾向媒体透露，小米事故车辆的智能辅驾驶助遇到的场景，几乎是每个车企智驾团队都会遇到的挑战。

在纯视觉智驾感知环节，前几年由特斯拉带火的BEV感知（鸟瞰图）+OCC（占用网络）等技术，是行业比较常见的感知方案。专家表示，在高速道路上，BEV能检测距离往往就100米左右，而实际上，超过60米车就看得不是很准了。“如果以100km/h行驶，智驾系统的反应时间基本也就3.6秒左右”。“远距离的静止障碍物检测难度不小，有激光雷达肯定会更好，至少能更早看到障碍物”。

另一位智驾行业资深人士也表示，“路况不好（比如光照、视野遮挡）的情况下，从100km/h到完全刹停是有一定技术难度的；但减速到比较低，如60km/h还是相对容易做到”。

小米风波后，可以看到许多车企已经开始了弱化零接管等词汇的使用，但不得不说，这样的进步仍然不够。在36氪的访谈中，有智驾行业人士透露，尽管车企列明了一长串注意事项，“但其实只是一种免责声明。而用户在实际开车时，很难想起来什么场景下AEB能够生效”。

换言之，想要真正走出安全洼地，需要动用更大程度上的共识。

智驾行业面临着加速发展与保障安全的双重压力。虽然行业内车企在智驾赛道上持续加速，自研芯片、低价策略、流量营销等手段不断涌现，但安全始终是智驾发展的底线。

只有车企摒弃激进的发展模式，注重技术的稳健研发；行业建立统一的规范和标准，杜绝夸大宣传；加强用户教育，增强安全意识；监管部门完善制度，加强监管，才能让智驾行业走出“安全洼地”，实现真正的可持续发展。

在这场智驾竞赛中，速度固然重要，但安全才是抵达终点的唯一通行证。