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绍兴市(柯桥区、嵊州市、诸暨市、上虞区、越城区、新昌县)
乌海市(海南区、海勃湾区、乌达区)
巴中市(通江县、巴州区、恩阳区、平昌县、南江县)
怀化市(麻阳苗族自治县、中方县、沅陵县、新晃侗族自治县、鹤城区、通道侗族自治县、溆浦县、辰溪县、靖州苗族侗族自治县、洪江市、会同县、芷江侗族自治县)
玉溪市(澄江市、易门县、元江哈尼族彝族傣族自治县、江川区、红塔区、通海县、华宁县、峨山彝族自治县、新平彝族傣族自治县)
林芝市(工布江达县、巴宜区、朗县、波密县、察隅县、墨脱县、米林市)
荆门市(掇刀区、钟祥市、沙洋县、京山市、东宝区)
邯郸市(广平县、涉县、魏县、邱县、磁县、丛台区、临漳县、武安市、大名县、成安县、峰峰矿区、复兴区、肥乡区、馆陶县、鸡泽县、永年区、邯山区、曲周县)
张家口市(赤城县、万全区、张北县、崇礼区、下花园区、怀安县、沽源县、尚义县、桥东区、蔚县、涿鹿县、怀来县、阳原县、康保县、宣化区、桥西区)
丹东市(振兴区、凤城市、振安区、东港市、宽甸满族自治县、元宝区)
成都市(金堂县、青白江区、简阳市、大邑县、都江堰市、新津区、新都区、温江区、青羊区、崇州市、蒲江县、邛崃市、成华区、彭州市、金牛区、武侯区、双流区、锦江区、龙泉驿区、郫都区)
三门峡市(卢氏县、渑池县、陕州区、湖滨区、义马市、灵宝市)
普洱市(西盟佤族自治县、江城哈尼族彝族自治县、镇沅彝族哈尼族拉祜族自治县、墨江哈尼族自治县、思茅区、景东彝族自治县、景谷傣族彝族自治县、宁洱哈尼族彝族自治县、澜沧拉祜族自治县、孟连傣族拉祜族佤族自治县)
太原市(清徐县、杏花岭区、万柏林区、古交市、娄烦县、小店区、迎泽区、尖草坪区、晋源区、阳曲县)
德阳市(什邡市、旌阳区、罗江区、中江县、绵竹市、广汉市)
克拉玛依市(独山子区、乌尔禾区、克拉玛依区、白碱滩区)
上饶市(余干县、德兴市、横峰县、广信区、弋阳县、铅山县、广丰区、婺源县、万年县、鄱阳县、玉山县、信州区)
娄底市(涟源市、双峰县、新化县、冷水江市、娄星区)
昭通市(威信县、彝良县、昭阳区、盐津县、巧家县、镇雄县、绥江县、永善县、鲁甸县、水富市、大关县)
延安市(宜川县、志丹县、宝塔区、吴起县、洛川县、黄龙县、黄陵县、安塞区、甘泉县、延川县、延长县、富县、子长市)
三亚市(海棠区、崖州区、天涯区、吉阳区)
平顶山市(新华区、叶县、湛河区、郏县、石龙区、鲁山县、汝州市、舞钢市、卫东区、宝丰县)
保山市(昌宁县、腾冲市、施甸县、隆阳区、龙陵县)
宁波市(象山县、北仑区、江北区、鄞州区、奉化区、镇海区、海曙区、慈溪市、宁海县、余姚市)
营口市(盖州市、站前区、西市区、大石桥市、鲅鱼圈区、老边区)
珠海市(斗门区、香洲区、金湾区)
通化市(二道江区、集安市、东昌区、柳河县、通化县、辉南县、梅河口市)
海南藏族自治州(贵德县、共和县、兴海县、同德县、贵南县)
揭阳市(揭东区、揭西县、普宁市、榕城区、惠来县)
烟台市(栖霞市、福山区、莱州市、莱阳市、蓬莱区、芝罘区、海阳市、招远市、莱山区、牟平区、龙口市)
辽源市(东辽县、东丰县、西安区、龙山区)
文山壮族苗族自治州(砚山县、丘北县、文山市、富宁县、麻栗坡县、西畴县、马关县、广南县)
雅安市(天全县、石棉县、荥经县、宝兴县、名山区、芦山县、汉源县、雨城区)
遵义市(余庆县、习水县、播州区、赤水市、务川仡佬族苗族自治县、红花岗区、道真仡佬族苗族自治县、湄潭县、仁怀市、正安县、凤冈县、绥阳县、汇川区、桐梓县)
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安康市(岚皋县、白河县、镇坪县、紫阳县、宁陕县、汉阴县、石泉县、旬阳市、平利县、汉滨区)
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随州市(曾都区、广水市、随县)
海北藏族自治州(刚察县、祁连县、海晏县、门源回族自治县)
盘锦市(大洼区、盘山县、双台子区、兴隆台区)
连云港市(连云区、灌南县、赣榆区、东海县、海州区、灌云县)
昌吉回族自治州(阜康市、呼图壁县、奇台县、木垒哈萨克自治县、昌吉市、吉木萨尔县、玛纳斯县)
甘孜藏族自治州(德格县、色达县、石渠县、九龙县、新龙县、甘孜县、白玉县、丹巴县、乡城县、稻城县、雅江县、炉霍县、道孚县、泸定县、得荣县、巴塘县、理塘县、康定市)
咸阳市(彬州市、旬邑县、杨陵区、礼泉县、淳化县、武功县、永寿县、三原县、兴平市、秦都区、渭城区、长武县、乾县、泾阳县)
吐鲁番市(鄯善县、高昌区、托克逊县)
海西蒙古族藏族自治州(天峻县、格尔木市、乌兰县、都兰县、德令哈市、茫崖市)
大理白族自治州(南涧彝族自治县、巍山彝族回族自治县、剑川县、弥渡县、宾川县、洱源县、云龙县、祥云县、永平县、大理市、鹤庆县、漾濞彝族自治县)
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“智驾一哥”很香，但当下激进车企们更需冷静下来、踩一踩刹车。
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@科技新知原创作者丨樱木 编辑丨江蓠 主编丨九黎
舆论逐渐回归平静的新能源车圈，最近又起了波澜。
4月14日，有消息称，小鹏汽车自研的AI智驾芯片将于今年二季度正式量产上市，首发搭载于小鹏的全新车型。加上之前3月底，蔚来宣布自研芯片神玑NX9031可能会在et9上搭载，这意味着，新势力在智驾方向上仍在加速。
与此同时的另一面，4月11日，风口浪尖的小米，再次对外公布了一起事故详情，一辆小米SU7标准版于湛江市徐闻县曲界镇376省道，在驾驶员（经查非车主本人）手动驾驶状态行驶过程中，与一辆电动二轮车发生碰撞。
小米短时间内连续发生的安全事故，也给狂飙中的新能源车敲响了警钟。
一方面，智驾趋势发展并未因为头部车企的事故而停止，而另一方面，安全性的拷问似乎仍让人充满疑惑。两者矛盾之下，如何看待当下的智驾，特别是以智驾为主要卖点的车企，仍然是一道值得纠结的难题。
2025年1月25日，雷军开启龙年收官直播。当天下午1点48分，雷军的抖音直播间突然遭到封禁。随后两天，余承东在“自驾回安徽老家过年”的直播中，其抖音直播间也被封禁。
随后，就传出了抖音因“边开车边直播”违规而掐断直播的传言，但据猜测，更直接的原因，也许是之前多场直播时，两位大佬为了测试智驾而进行的较为激进的开车方式，正在影响着无数普通消费者。
但仅是这种程度的降温，似乎仍然难以让企业停下来思考安全性的重要。流量与差异化的溢价仍让许多车企选择“铤而走险”。
在车企在宣传中，大量的非官方自创词语被应用，比如“准L3”、“L2.9”等，也在有意无意地“误导”着消费者。在小鹏等以智能化为核心卖点的车企营销中，也大量的使用如“零接管”等词汇，而若忽视频发的事故，不断攀升的安全数据与渗透率，似乎成了车企有力的证据。
在未成熟的技术领域，却堆积大量营销资源，内卷的车企，无形中让智驾陷入到了营销流量、安全性与技术成熟的不可能三角。而面对着交付压力与更加激烈的竞争，车企是否能从漩涡中爬出？一切似乎仍在迷雾之中。
01
激进分子爱打“智驾卖点”牌
2025年4月，理想汽车CEO李想本人的一条朋友圈流出。他表示，媒体和行业机构应该统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶L5=无人驾驶。最好一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。
这也许是第一次，连车企品牌也受不了越来越夸张智驾营销。
其实从消费者的角度来看，要理解当下的智驾，早就已经是一道难题。正如理想所言，除了L1至L5的表述之外，车企正在用更多的名词，让智驾变得复杂。诸如城市NGP、城市NOA、全场景端到端、FSD、admax、端到端+VLM、MINDVLA、ADS3.0英文之外，还有天神之眼、浩瀚等。
术语穿插着各种不同的名称，让原本并不复杂的智驾功能介绍变得日趋需要“阅读理解”。
而之所以会有这样的情形，主要原因在于，智驾技术的并未成熟导致行业差异化优势不大，如果不包装概念很难让人信服。其中典型的例子很多，比如曾经有智驾一哥之称的小鹏。
小鹏是中国最早实现城市NOA的车企，2022年10月小鹏就开启了在广州的NOA，直到2024年1月，小鹏已经是开城数量最多的车企。
但到2024年下半年，形势开始发生逆转。“端到端”成为主流共识型智驾方案，小鹏的优势开始被追平。何小鹏也坦言，“到2023年一季度末，我就意识到原来基于高精地图和规则做城市NOA这条路走不通，觉得应该转”。
技术方向尚且不够稳定，但在营销侧，小鹏依旧以智驾为核心心智进行推广。在晚点的报道中，有小鹏的员工坦言，智驾就像小鹏的亲儿子，打不得骂不得，只能说遥遥领先。
而面对如此快速的技术变革，何小鹏坦言“只能我做判断，我来赌，出错了我来担。”此刻我们无法苛责，企业在面对技术变革与市场激烈竞争时的决策，但从另一个角度来看，变动幅度如此巨大的技术，当真已经成熟到可以大范围推广了吗？
特别是如企业自身宣称的“全新一代高速NGP自上线以来，每千公里被动接管次数仅0.5次，平均通行时速相比上一代版本提升13%。”以及“根据小鹏实验室2023年的数据，智驾事故率仅为人工驾驶的十分之一”。
可以理解的是，小鹏当时处于转型的困难时期，守住核心心智是公司的重要方向。但智驾本身的不稳定，在激进的公司策略下被不断放大，当流量进一步加持时，矛盾无疑将滑向更大的危险。
和小鹏同属智驾头部的鸿蒙智行，对于智驾的态度，也常常让人迷惑，如今年余承东层表示：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界!就像打电话有网就行，上网就需5G！这就是为什么很多人说华为鸿蒙智行是断代领先！”
这样的话术，从某种程度容易让人产生智驾已然非常成熟的错觉。其实根据行业专家观点来看，智驾技术确实有差异，但整体仍未有太大差异。“在绝大部分场景，价格高低对在智驾上的体验区别不大。”在中国电动汽车百人会论坛（2025）期间，卓驭科技AI首席技术官陈晓智曾说到。
而在此方面，低调的雷军也在曾表示，一年时间小米智驾已经连续突破成熟“在过去的一年里面，我们从高速NOA（NavigateonAutopilot，即高速导航辅助驾驶），到城区NOA到无图NOA，然后再到端到端大模型，车位到车位，包括VLM（视觉语言模型）。”
智驾牌已经成了激进分子快速突破，表达技术领先的一种“捷径”，而冷静的声音，此刻却显得十分落寞，比如：“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”长城汽车CEO魏建军也表示，真正的智能驾驶技术关乎每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该满足用户高频的出行场景。
岚图汽车CEO卢放多次公开强调“智驾标准化缺失”问题：“一定要跟用户讲清楚什么是智驾，一定要有清醒的判断和认真的分析与思考，一定要给用户一个正确的判断权利。”
但似乎没人能记住他们的发言。
02
流量、智驾与安全的不可能三角
智驾作为高速发展的技术，在2024年迎来了另一重加持，即流量。小米su7的一骑绝尘，让新能源车企，第一次看到了顶流创始人IP的力量。雷军作为引流神器，不仅自身是流量的焦点，更多的如视频切片、金句等，也成为了互联网绝佳素材。比如，其单手开车，被其他车辆“cutin”的画面，成为智能车避让的典型素材内容广为传播。
而在流量加持之下，雷军等IP对用户心智产生的影响不可估量。
2025年初，雷军与余承东的抖音直播间因“边开车边直播”被封禁，表面是平台规则的执行，实则暴露出车企利用顶流IP进行激进营销的隐患。雷军的个人流量为小米汽车带来超30万订单，但也让用户对智驾技术产生过度信赖。而这种信赖在社交媒体的传播下，逐渐从小米泛化到其他品牌。
在小红书、抖音等社交媒体中，类似于插水瓶自动驾驶的现象屡见不鲜。虽然平台多次提醒、警告，但一场关于智能驾驶的激进尝试，已经悄悄发生。大量的案例显示，用户潜移默化的已经将车厂推出的“辅助驾驶”跟L4以上级别的自动驾驶混淆。而另一方面，车企的态度却仍然希望在智驾这块流量池中，加一把火。
2025年初，比亚迪宣布其全系车型将搭载高阶智驾技术，让全民智驾成为可能。其中天神之眼C首批上市21款车型，覆盖7万级到20万级，包括在售价格最亲民的海鸥。
何小鹏更是在汽车百人论坛上指出，智能辅助驾驶之所以没有成为客户购车决策的一个重要原因，就是太贵。“我们看到，高等级智能辅助驾驶比一般仅仅提供ACC的智能辅助驾驶大概要贵五万块钱。而如果只贵一万或者贵两万之内，我们相信，高等级智能辅助驾驶甚至无人驾驶会快速占领这个市场”。
大幅度拉宽智能驾驶的使用人群，无疑成了车企赢得市场的方式。但需要注意的是，尽管多名创始人推广所谓“高阶智驾”，但时至今日，其功能仍然没有达到L3级别。所以仍然是“辅助驾驶”。
而这样的营销，除非车企主动澄清甚至施加干预，才有可能踩刹车。但显然车企并没有想主动停下这列高速发展的趋势。即便处于小米事故引发的舆论风波中，仍可以看出近期智驾的发展在继续加速。全新的芯片、更便宜的价格，更大的流量，仍在浇灌着这个领域。
但安全性的谜题，似乎仍然没有人敢做出更高的承诺。
03
如何走出“安全洼地”？
在技术崇拜与军备竞赛之下，智能驾驶正在滑向安全洼地，而要走出这片洼地，需要车企、行业、监管部门等多方共同努力。
当前，车企在智驾技术研发上呈现出激进的态势，为了抢占市场先机，不断加快技术迭代和产品落地速度。然而，技术的快速推进背后，是对安全性和成熟度的忽视。
智驾技术作为一项复杂的系统工程，涉及传感器、芯片、算法、数据等多个层面，任何一个环节的不成熟都可能导致安全事故的发生。
而另一方面，从车企与用户的角度来看，夸张的营销，以及过度依赖与错误使用，都在加速将智能驾驶推向危险的边缘。
在小米su7的事故分析中，多位智能驾驶行业人士曾向媒体透露，小米事故车辆的智能辅驾驶助遇到的场景，几乎是每个车企智驾团队都会遇到的挑战。
在纯视觉智驾感知环节，前几年由特斯拉带火的BEV感知（鸟瞰图）+OCC（占用网络）等技术，是行业比较常见的感知方案。专家表示，在高速道路上，BEV能检测距离往往就100米左右，而实际上，超过60米车就看得不是很准了。“如果以100km/h行驶，智驾系统的反应时间基本也就3.6秒左右”。“远距离的静止障碍物检测难度不小，有激光雷达肯定会更好，至少能更早看到障碍物”。
另一位智驾行业资深人士也表示，“路况不好（比如光照、视野遮挡）的情况下，从100km/h到完全刹停是有一定技术难度的；但减速到比较低，如60km/h还是相对容易做到”。
小米风波后，可以看到许多车企已经开始了弱化零接管等词汇的使用，但不得不说，这样的进步仍然不够。在36氪的访谈中，有智驾行业人士透露，尽管车企列明了一长串注意事项，“但其实只是一种免责声明。而用户在实际开车时，很难想起来什么场景下AEB能够生效”。
换言之，想要真正走出安全洼地，需要动用更大程度上的共识。
智驾行业面临着加速发展与保障安全的双重压力。虽然行业内车企在智驾赛道上持续加速，自研芯片、低价策略、流量营销等手段不断涌现，但安全始终是智驾发展的底线。
只有车企摒弃激进的发展模式，注重技术的稳健研发；行业建立统一的规范和标准，杜绝夸大宣传；加强用户教育，增强安全意识；监管部门完善制度，加强监管，才能让智驾行业走出“安全洼地”，实现真正的可持续发展。
在这场智驾竞赛中，速度固然重要，但安全才是抵达终点的唯一通行证。
新闻结尾
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