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汉中市(宁强县、勉县、佛坪县、留坝县、略阳县、南郑区、镇巴县、汉台区、洋县、西乡县、城固县)
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抚州市(乐安县、资溪县、南丰县、东乡区、黎川县、金溪县、南城县、临川区、广昌县、宜黄县、崇仁县)
金华市(东阳市、磐安县、武义县、浦江县、金东区、婺城区、义乌市、兰溪市、永康市)
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宁波市(象山县、江北区、海曙区、奉化区、北仑区、宁海县、余姚市、镇海区、慈溪市、鄞州区)
阳泉市(平定县、城区、盂县、郊区、矿区)
邯郸市(广平县、复兴区、肥乡区、丛台区、成安县、磁县、武安市、魏县、邯山区、鸡泽县、永年区、涉县、临漳县、曲周县、馆陶县、峰峰矿区、邱县、大名县)
襄阳市(枣阳市、襄州区、谷城县、保康县、襄城区、南漳县、宜城市、老河口市、樊城区)
宜昌市(当阳市、枝江市、五峰土家族自治县、秭归县、西陵区、猇亭区、夷陵区、伍家岗区、远安县、宜都市、长阳土家族自治县、兴山县、点军区)
怒江傈僳族自治州(兰坪白族普米族自治县、泸水市、贡山独龙族怒族自治县、福贡县)
大庆市(红岗区、肇源县、大同区、林甸县、肇州县、让胡路区、杜尔伯特蒙古族自治县、萨尔图区、龙凤区)
鸡西市(密山市、麻山区、鸡东县、梨树区、虎林市、滴道区、恒山区、城子河区、鸡冠区)
遂宁市(射洪市、安居区、大英县、蓬溪县、船山区)
文山壮族苗族自治州(麻栗坡县、马关县、文山市、富宁县、砚山县、丘北县、广南县、西畴县)
黄山市(黄山区、屯溪区、黟县、徽州区、歙县、祁门县、休宁县)
榆林市(吴堡县、清涧县、定边县、榆阳区、靖边县、米脂县、佳县、横山区、神木市、绥德县、府谷县、子洲县)
龙岩市(武平县、连城县、漳平市、新罗区、长汀县、上杭县、永定区)
三门峡市(湖滨区、卢氏县、义马市、陕州区、灵宝市、渑池县)
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常德市(安乡县、鼎城区、临澧县、澧县、武陵区、津市市、汉寿县、桃源县、石门县)
金昌市(金川区、永昌县)
广西壮族自治区
仙桃市(天门市、神农架林区、潜江市)
沧州市(东光县、南皮县、肃宁县、青县、盐山县、黄骅市、任丘市、新华区、运河区、河间市、孟村回族自治县、泊头市、海兴县、沧县、吴桥县、献县)
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益阳市(资阳区、南县、桃江县、安化县、沅江市、赫山区)
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铜陵市(铜官区、义安区、郊区、枞阳县)
大理白族自治州(大理市、祥云县、鹤庆县、漾濞彝族自治县、洱源县、巍山彝族回族自治县、宾川县、剑川县、永平县、南涧彝族自治县、弥渡县、云龙县)
甘孜藏族自治州(甘孜县、九龙县、新龙县、雅江县、色达县、石渠县、炉霍县、理塘县、稻城县、泸定县、丹巴县、巴塘县、白玉县、德格县、道孚县、得荣县、乡城县、康定市)
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酒泉市(金塔县、瓜州县、敦煌市、肃北蒙古族自治县、阿克塞哈萨克族自治县、肃州区、玉门市)
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郑州市(中原区、中牟县、二七区、荥阳市、登封市、新郑市、金水区、新密市、惠济区、管城回族区、上街区、巩义市)
荆州市(松滋市、沙市区、公安县、石首市、荆州区、江陵县、洪湖市、监利市)
丽江市(永胜县、华坪县、宁蒗彝族自治县、古城区、玉龙纳西族自治县)
黄南藏族自治州(同仁市、尖扎县、河南蒙古族自治县、泽库县)
白山市(抚松县、临江市、靖宇县、浑江区、长白朝鲜族自治县、江源区)
吉林市(磐石市、舒兰市、桦甸市、昌邑区、龙潭区、永吉县、船营区、丰满区、蛟河市)
海南藏族自治州(同德县、贵南县、共和县、兴海县、贵德县)
松原市(长岭县、宁江区、乾安县、扶余市、前郭尔罗斯蒙古族自治县)
武威市(凉州区、民勤县、古浪县、天祝藏族自治县)
湖州市(长兴县、吴兴区、南浔区、安吉县、德清县)
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阿勒泰地区(青河县、吉木乃县、阿勒泰市、富蕴县、福海县、哈巴河县、布尔津县)
青岛市(城阳区、崂山区、即墨区、李沧区、市南区、黄岛区、莱西市、胶州市、市北区、平度市)
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鹤岗市(向阳区、萝北县、工农区、南山区、绥滨县、兴山区、兴安区、东山区)
澳门特别行政区
广安市(前锋区、广安区、邻水县、岳池县、武胜县、华蓥市)
无锡市(宜兴市、滨湖区、惠山区、新吴区、梁溪区、江阴市、锡山区)
菏泽市(巨野县、牡丹区、鄄城县、曹县、定陶区、东明县、成武县、郓城县、单县)
西安市(新城区、未央区、长安区、蓝田县、阎良区、莲湖区、碑林区、周至县、雁塔区、灞桥区、高陵区、鄠邑区、临潼区)
普洱市(西盟佤族自治县、思茅区、澜沧拉祜族自治县、江城哈尼族彝族自治县、孟连傣族拉祜族佤族自治县、镇沅彝族哈尼族拉祜族自治县、景谷傣族彝族自治县、墨江哈尼族自治县、景东彝族自治县、宁洱哈尼族彝族自治县)
锡林郭勒盟(镶黄旗、苏尼特左旗、正镶白旗、阿巴嘎旗、二连浩特市、正蓝旗、太仆寺旗、锡林浩特市、苏尼特右旗、西乌珠穆沁旗、东乌珠穆沁旗、多伦县)
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上饶市(铅山县、广信区、万年县、余干县、婺源县、玉山县、信州区、横峰县、鄱阳县、德兴市、弋阳县、广丰区)
3月底，工信部“有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入”重磅政策落地，L3级自动驾驶加速启动。
政策破冰，车企加速量产布局。4月16日，岚图L3级智能架构技术发布，L3级智能安全行驶平台——青云平台、L3级智能安全驾驶系统——鲲鹏系统，承接该技术的产品“泰山”年内发布；4月12日，广汽集团董事长、总经理冯兴亚在2025广汽科技日上表示，广汽是国家首批L3准入试点资格的乘用车企业之一，2025年4季度，广汽的L3自动驾驶车型将上市销售；小鹏汽车也宣布2025年底将实现L3在中国量产落地……
车企竞速L3，2025年年底成为关键时间节点，一方面政策破冰为智驾新技术、新阶段开路；但另一方面，随着市场乱象频发，官方也出台相关政策拧紧了智能辅助驾驶“安全阀”。4月中下旬，工信部进一步规范车企的营销宣传行为，车企不得就智能辅助驾驶夸大或虚假宣传，并严格履行告知义务，确保生产一致性和质量安全，提升智能网联汽车的安全水平；规范之下，4月21日中国汽车工业协会联合中国汽车工程学会发布《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，从切实履行产品质量安全主体责任、规范营销宣传行为、切实履行告知义务等三个方面入手，规范车企驾驶辅助宣传与应用，杜绝过度营销。
此时将L3作为下一个竞争焦点，车企此时打出这张牌，需要更加谨慎。
车企排兵布阵加速向L3上探
进入2025年，智驾已成为新车竞争的焦点，从无限逼近L3，到官宣L3的年内落地，车企开始密集排兵布阵。
数据显示，2025年，中国乘用车L2级辅助驾驶及以上新车渗透率将达到65%，国内乘用车智能座舱渗透率将达到76%。预计2030年L2以上智驾的市场渗透率有望达到90%。智能驾驶正在从L2智能辅助驾驶，向更高阶的L3甚至是L4级自动驾驶迈进。
“L2智能辅助驾驶到L3自动驾驶的分水岭，不是简单的技术升级，而是从人机共驾到系统主导的责任交接，这意味着用户对安全的底层需求发生了质变。”在智能辅助驾驶与自动驾驶之间，冯兴亚给出了如上定义，并将2025年定义为“L3级智驾元年”。
“我认为去年是智能辅助驾驶、高阶智驾的元年。从去年开始，智驾水平上升的比例越来越高，各汽车厂家都开始了智驾（车型）的上市。今年可能会成为L3级智驾元年，今年底之前一定会出现L3级的智驾车型。”冯兴亚说，“豪华产品如果不做L3，没有L3级功能，消费者没有什么购买欲望。”
当前，在加速提高自主品牌渗透率，并布局高端市场的过程中，广汽都将“智能驾驶”作为一张重点牌打出。广汽传祺中大型MPV传祺向往M8乾崑系列日前发布，作为广汽传祺与华为联合创“新”计划的首款落地车型，凭借华为乾崑智驾ADS3.0系统和鸿蒙智能座舱，在智能化领域实现了进一步突破；昊铂HL26.98万元起售，搭载广汽全新GSD高阶智驾，融合端到端大模型算法，代表广汽在高端市场占位。
“L3是有条件的自动驾驶，依然不是严格意义上的自动驾驶，所以大家要正确理解。L3是辅助自动驾驶，在启动L3功能时，主驾从驾驶员变成安全监督员，依然要对车进行监控，做好随时接管车的准备。从用户的使用角度来看，在人驾的时候人负责，车驾的时候就是厂商来负责。”岚图汽车CEO卢放在接受21世纪经济报道记者采访时同样对L2、L3之间进行了界定。
对于车企来说，L3的到来是责任主体的变化，主机厂应该把技术冗余做到极致。在卢放看来，L3相对于L2有了更高的要求，比如系统的可靠性、持续性等。
相较于广汽为L3上车定下量产时间，岚图汽车此次推出L3级智能架构——天元智架，整合青云L3级智能安全行驶平台与鲲鹏L3级智能安全驾驶系统。
卢放指出，借助“智能架构”+“智能辅助驾驶”，岚图方面认为真正的智能驾驶需要有整车能力的基础，再加上智能化的技术，融合后才能构成完整的智能化体验，由此迈入L3时代。
除了广汽和岚图外，众多头部玩家也在摩拳擦掌。
此前华为常务董事、终端BG董事长余承东就曾预测L3级自动驾驶技术预计将在明年实现商用化。华为ADS4.0计划于今年推出，届时将带来高速L3级自动驾驶的商用体验及城区L3级自动驾驶的试点项目；2025年小鹏图灵AI芯片将量产上车，计算能力三倍于现有芯片，在此支持下，小鹏汽车董事长何小鹏立下军令状：2025年底必让L3自动驾驶在中国落地；极氪9X光辉将搭载业界首创、专为L3智能驾驶设计的解决方案——千里浩瀚H9；比亚迪宣布，2025年第三季度在仰望U9上量产搭载L3级城市领航系统。
打破门槛，L3正在逐步从概念走向现实，车企备战L3、L4级智驾市场，相继宣布量产时间。在政策破冰托举，但宣传风口紧缩的情况下，车企迈向L3需要更加谨慎。
守住安全红线，稳妥迈入L3时代
接连打出“智驾牌”，“行业首家”“类人体验”“老司机”“解放双手”等成为车企在宣传时对自家智能驾驶能力的解读。但随着行业无限逼近L3，真正的责任归属重新划分，智能辅助驾驶功能“翻车”案例频发，技术迭代但用户操作不当、信任过载等，都对车企迈入L3时代提出更高的要求。
有业内人士指出，在智能辅助驾驶落地的过程中，存在混淆用户视听的传播，导致用户对L2、L3的认知不足，带来驾驶安全风险，会对行业带来较大风险。L3到来，主机厂应该把技术冗余做到极致。
换言之，迈向L3级自动驾驶时代，除了技术的迭代之外，更离不开法律法规的完善与消费者的清晰认知与操作。因此，在官宣搭载L3的车型量产落地在即的同时，安全也成为各家车企“掌门人”对外解读的重点。
“在智能辅助驾驶行业里有很多乱象，比如做不到动力分配控制、动力和制动协调，却说具备某种智能驾驶能力，这是属于虚假传播。”卢放告诉记者，宣传要有底线，在技术方面不断通过技术的提升拉高安全的底线。首先是以安全为基础，给予用户知情权，用户要清楚知道车到底具备什么样的能力，否则就容易出大问题。
“部分企业宣传最高的能力，但销售的是低能力的产品，用户以为买到了高的能力，就容易出事故。”卢放认为，首先还是要保障用户的知情权、让大家清楚地知道车到底是什么样的能力。对于整车厂来讲，过去一系列事件的发生也给大家提了醒，在宣传的时候要有底线，要正确传播，不要混淆概念，也不要以偏概全，要给用户讲清楚产品的能力。
目前，我国智能网联汽车均搭载L2级辅助驾驶，L3级、L4级自动驾驶技术尚处于试点阶段。但此前在车企的宣传中，对当前智能辅助驾驶技术给出“超能力”的定义，忽视了风险，模糊了安全边界，过度言论一定程度上造成了消费者的认知偏差，自行迈入“解放双手”的时代，出于对智能辅助驾驶技术的盲目信任，导致因开启智能辅助驾驶功能而造成的事故频发。
“高速开车躺平睡觉”、“驾驶位上双手玩手机”等短视频充斥社交平台，3月底小米SU7事故后，智驾安全话题再次引起讨论。
4月21日，中国汽车工业协会联合中国汽车工程学会发布《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，从切实履行产品质量安全主体责任、规范营销宣传行为、切实履行告知义务等三个方面入手，引导企业强化自律意识，践行质量承诺与安全责任，构建良性发展生态，推动组合驾驶辅助功能产品安全推广应用。在规范营销宣传行为方面，上述两个协会倡议，企业应严格依据《汽车驾驶自动化分级》，杜绝虚假宣传与过度营销，避免使用模糊或误导性表述，确保功能命名科学严谨，防止驾驶员误用、滥用风险。对已发布的失实信息应及时澄清并整改，主动承担企业主体责任和社会责任。
4月16日，工信部也曾发声，强调汽车生产企业要深刻理解通知要求，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得夸大或虚假宣传，并严格履行告知义务，确保生产一致性和质量安全，提升智能网联汽车的安全水平。
官方部门拧紧智能辅助驾驶“安全阀”，车企L3量产的关键一年，智驾的相关测试、宣传、功能安全等方面也需要更加谨慎，避免测试风险、宣传误导、功能滥用等问题。
公布L3进度的同时，广汽集团也首次公开了“广汽星灵安全守护体系”，广汽强调在L3上的目标只有一个——比民航客机还安全。
“技术可以迭代，生命无法重来。”在冯兴亚看来，跨过“L2智能辅助驾驶”到“L3自动驾驶”，不仅对智能驾驶技术提出了更高的要求，更对车企能不能搭建可靠的安全架构，处理各种突发风险带来了更高的考验。
中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛（2025）上表示，目前，我国仍处于全民智驾而非全民自动驾驶时代。当前首要任务是尽快解决L2、L3级自动驾驶的相关法律法规问题，这给相关部门提出了紧迫要求。而L4级自动驾驶需要积累经验、稳步推进，现阶段不宜提全民自动驾驶。
责任归属、算法迭代、用户教育等多项难题待解，在激进与保守之间摇摆迈向L3时代，车企还需迎接几项大考。
新闻结尾
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