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庆阳市(宁县、环县、华池县、正宁县、庆城县、镇原县、合水县、西峰区)

遂宁市(蓬溪县、安居区、射洪市、大英县、船山区)

和田地区(洛浦县、墨玉县、于田县、策勒县、和田市、民丰县、皮山县、和田县)

太原市(阳曲县、娄烦县、晋源区、清徐县、尖草坪区、杏花岭区、万柏林区、迎泽区、小店区、古交市)  抚州市(南丰县、广昌县、崇仁县、临川区、南城县、金溪县、黎川县、东乡区、资溪县、乐安县、宜黄县)

贺州市(昭平县、平桂区、八步区、钟山县、富川瑶族自治县)

宜宾市(筠连县、珙县、翠屏区、江安县、南溪区、高县、兴文县、叙州区、屏山县、长宁县)

酒泉市(瓜州县、金塔县、阿克塞哈萨克族自治县、玉门市、肃北蒙古族自治县、敦煌市、肃州区)

湖州市(南浔区、长兴县、吴兴区、德清县、安吉县)  乌海市(海勃湾区、海南区、乌达区)

枣庄市(市中区、薛城区、山亭区、滕州市、台儿庄区、峄城区)

舟山市(岱山县、嵊泗县、定海区、普陀区)

盘锦市(大洼区、兴隆台区、双台子区、盘山县)

厦门市(同安区、海沧区、翔安区、思明区、湖里区、集美区)

德阳市(中江县、广汉市、绵竹市、旌阳区、什邡市、罗江区)

桂林市(全州县、象山区、龙胜各族自治县、荔浦市、平乐县、七星区、恭城瑶族自治县、阳朔县、叠彩区、雁山区、临桂区、灵川县、兴安县、秀峰区、资源县、灌阳县、永福县)

淮南市(田家庵区、八公山区、凤台县、谢家集区、寿县、大通区、潘集区)

保山市(隆阳区、龙陵县、昌宁县、施甸县、腾冲市)

衡水市(桃城区、冀州区、枣强县、安平县、武邑县、故城县、深州市、武强县、景县、饶阳县、阜城县)

白银市(平川区、白银区、会宁县、靖远县、景泰县)

亳州市(蒙城县、利辛县、涡阳县、谯城区)

信阳市(淮滨县、息县、罗山县、固始县、新县、商城县、光山县、浉河区、平桥区、潢川县)

克孜勒苏柯尔克孜自治州(乌恰县、阿合奇县、阿图什市、阿克陶县)

威海市(文登区、乳山市、荣成市、环翠区)

黄石市(阳新县、西塞山区、下陆区、铁山区、黄石港区、大冶市)

怀化市(通道侗族自治县、中方县、新晃侗族自治县、沅陵县、芷江侗族自治县、会同县、辰溪县、洪江市、鹤城区、麻阳苗族自治县、溆浦县、靖州苗族侗族自治县)

巴中市(南江县、通江县、恩阳区、平昌县、巴州区)

沧州市(盐山县、黄骅市、河间市、肃宁县、南皮县、海兴县、运河区、吴桥县、泊头市、献县、青县、新华区、任丘市、东光县、沧县、孟村回族自治县)

阿坝藏族羌族自治州(若尔盖县、黑水县、红原县、松潘县、马尔康市、壤塘县、理县、金川县、阿坝县、汶川县、九寨沟县、茂县、小金县)

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德宏傣族景颇族自治州(芒市、陇川县、瑞丽市、梁河县、盈江县)

儋州市

崇左市(宁明县、江州区、扶绥县、天等县、龙州县、凭祥市、大新县)

宜春市(丰城市、靖安县、袁州区、高安市、铜鼓县、上高县、奉新县、宜丰县、樟树市、万载县)  鄂尔多斯市(准格尔旗、鄂托克前旗、达拉特旗、乌审旗、杭锦旗、康巴什区、鄂托克旗、东胜区、伊金霍洛旗)

承德市(滦平县、承德县、平泉市、隆化县、兴隆县、围场满族蒙古族自治县、双滦区、宽城满族自治县、鹰手营子矿区、丰宁满族自治县、双桥区)

西安市(新城区、阎良区、蓝田县、周至县、鄠邑区、灞桥区、临潼区、未央区、碑林区、长安区、莲湖区、雁塔区、高陵区)

日喀则市(白朗县、桑珠孜区、仁布县、聂拉木县、萨迦县、定日县、吉隆县、亚东县、南木林县、昂仁县、定结县、江孜县、岗巴县、仲巴县、萨嘎县、康马县、拉孜县、谢通门县)江门市(开平市、蓬江区、新会区、台山市、鹤山市、恩平市、江海区)

河源市(东源县、龙川县、源城区、和平县、紫金县、连平县)  昭通市(巧家县、鲁甸县、绥江县、昭阳区、永善县、威信县、大关县、彝良县、水富市、镇雄县、盐津县)

银川市(西夏区、灵武市、永宁县、贺兰县、金凤区、兴庆区)

达州市(大竹县、万源市、开江县、渠县、通川区、宣汉县、达川区)

绍兴市(越城区、柯桥区、新昌县、上虞区、诸暨市、嵊州市)包头市(昆都仑区、白云鄂博矿区、九原区、东河区、固阳县、达尔罕茂明安联合旗、青山区、石拐区、土默特右旗)

河池市(南丹县、凤山县、环江毛南族自治县、罗城仫佬族自治县、都安瑶族自治县、宜州区、大化瑶族自治县、金城江区、东兰县、天峨县、巴马瑶族自治县)

辽阳市(宏伟区、弓长岭区、文圣区、辽阳县、太子河区、白塔区、灯塔市)

内蒙古自治区

合肥市(瑶海区、巢湖市、肥西县、肥东县、庐阳区、包河区、蜀山区、长丰县、庐江县)

铜川市(印台区、耀州区、王益区、宜君县)

黄冈市(罗田县、黄梅县、浠水县、英山县、武穴市、麻城市、红安县、团风县、黄州区、蕲春县)

邢台市(任泽区、临西县、内丘县、南和区、威县、广宗县、清河县、平乡县、临城县、宁晋县、隆尧县、信都区、襄都区、巨鹿县、柏乡县、南宫市、新河县、沙河市)

五指山市(临高县、定安县、屯昌县、澄迈县、乐东黎族自治县、陵水黎族自治县、白沙黎族自治县、东方市、琼海市、保亭黎族苗族自治县、万宁市、文昌市、琼中黎族苗族自治县、昌江黎族自治县)

赣州市(定南县、上犹县、大余县、瑞金市、崇义县、南康区、宁都县、全南县、信丰县、兴国县、安远县、石城县、赣县区、章贡区、于都县、会昌县、寻乌县、龙南市)

驻马店市(泌阳县、正阳县、驿城区、上蔡县、平舆县、西平县、新蔡县、确山县、汝南县、遂平县)

遵义市(习水县、赤水市、仁怀市、凤冈县、道真仡佬族苗族自治县、汇川区、务川仡佬族苗族自治县、桐梓县、绥阳县、红花岗区、播州区、余庆县、湄潭县、正安县)

白城市(洮北区、大安市、镇赉县、洮南市、通榆县)

忻州市(河曲县、代县、定襄县、原平市、宁武县、保德县、岢岚县、静乐县、忻府区、偏关县、五台县、神池县、繁峙县、五寨县)

沈阳市(和平区、法库县、沈北新区、苏家屯区、大东区、皇姑区、浑南区、新民市、康平县、铁西区、辽中区、于洪区、沈河区)

荆州市(松滋市、洪湖市、江陵县、石首市、沙市区、监利市、公安县、荆州区)

海口市(琼山区、龙华区、秀英区、美兰区)

“

“智驾一哥”很香，但当下激进车企们更需冷静下来、踩一踩刹车。

”

@科技新知原创作者丨樱木 编辑丨江蓠 主编丨九黎

舆论逐渐回归平静的新能源车圈，最近又起了波澜。

4月14日，有消息称，小鹏汽车自研的AI智驾芯片将于今年二季度正式量产上市，首发搭载于小鹏的全新车型。加上之前3月底，蔚来宣布自研芯片神玑NX9031可能会在et9上搭载，这意味着，新势力在智驾方向上仍在加速。

与此同时的另一面，4月11日，风口浪尖的小米，再次对外公布了一起事故详情，一辆小米SU7标准版于湛江市徐闻县曲界镇376省道，在驾驶员（经查非车主本人）手动驾驶状态行驶过程中，与一辆电动二轮车发生碰撞。

小米短时间内连续发生的安全事故，也给狂飙中的新能源车敲响了警钟。

一方面，智驾趋势发展并未因为头部车企的事故而停止，而另一方面，安全性的拷问似乎仍让人充满疑惑。两者矛盾之下，如何看待当下的智驾，特别是以智驾为主要卖点的车企，仍然是一道值得纠结的难题。

2025年1月25日，雷军开启龙年收官直播。当天下午1点48分，雷军的抖音直播间突然遭到封禁。随后两天，余承东在“自驾回安徽老家过年”的直播中，其抖音直播间也被封禁。

随后，就传出了抖音因“边开车边直播”违规而掐断直播的传言，但据猜测，更直接的原因，也许是之前多场直播时，两位大佬为了测试智驾而进行的较为激进的开车方式，正在影响着无数普通消费者。

但仅是这种程度的降温，似乎仍然难以让企业停下来思考安全性的重要。流量与差异化的溢价仍让许多车企选择“铤而走险”。

在车企在宣传中，大量的非官方自创词语被应用，比如“准L3”、“L2.9”等，也在有意无意地“误导”着消费者。在小鹏等以智能化为核心卖点的车企营销中，也大量的使用如“零接管”等词汇，而若忽视频发的事故，不断攀升的安全数据与渗透率，似乎成了车企有力的证据。

在未成熟的技术领域，却堆积大量营销资源，内卷的车企，无形中让智驾陷入到了营销流量、安全性与技术成熟的不可能三角。而面对着交付压力与更加激烈的竞争，车企是否能从漩涡中爬出？一切似乎仍在迷雾之中。

01

激进分子爱打“智驾卖点”牌

2025年4月，理想汽车CEO李想本人的一条朋友圈流出。他表示，媒体和行业机构应该统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶L5=无人驾驶。最好一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

这也许是第一次，连车企品牌也受不了越来越夸张智驾营销。

其实从消费者的角度来看，要理解当下的智驾，早就已经是一道难题。正如理想所言，除了L1至L5的表述之外，车企正在用更多的名词，让智驾变得复杂。诸如城市NGP、城市NOA、全场景端到端、FSD、admax、端到端+VLM、MINDVLA、ADS3.0英文之外，还有天神之眼、浩瀚等。

术语穿插着各种不同的名称，让原本并不复杂的智驾功能介绍变得日趋需要“阅读理解”。

而之所以会有这样的情形，主要原因在于，智驾技术的并未成熟导致行业差异化优势不大，如果不包装概念很难让人信服。其中典型的例子很多，比如曾经有智驾一哥之称的小鹏。

小鹏是中国最早实现城市NOA的车企，2022年10月小鹏就开启了在广州的NOA，直到2024年1月，小鹏已经是开城数量最多的车企。

但到2024年下半年，形势开始发生逆转。“端到端”成为主流共识型智驾方案，小鹏的优势开始被追平。何小鹏也坦言，“到2023年一季度末，我就意识到原来基于高精地图和规则做城市NOA这条路走不通，觉得应该转”。

技术方向尚且不够稳定，但在营销侧，小鹏依旧以智驾为核心心智进行推广。在晚点的报道中，有小鹏的员工坦言，智驾就像小鹏的亲儿子，打不得骂不得，只能说遥遥领先。

而面对如此快速的技术变革，何小鹏坦言“只能我做判断，我来赌，出错了我来担。”此刻我们无法苛责，企业在面对技术变革与市场激烈竞争时的决策，但从另一个角度来看，变动幅度如此巨大的技术，当真已经成熟到可以大范围推广了吗？

特别是如企业自身宣称的“全新一代高速NGP自上线以来，每千公里被动接管次数仅0.5次，平均通行时速相比上一代版本提升13%。”以及“根据小鹏实验室2023年的数据，智驾事故率仅为人工驾驶的十分之一”。

可以理解的是，小鹏当时处于转型的困难时期，守住核心心智是公司的重要方向。但智驾本身的不稳定，在激进的公司策略下被不断放大，当流量进一步加持时，矛盾无疑将滑向更大的危险。

和小鹏同属智驾头部的鸿蒙智行，对于智驾的态度，也常常让人迷惑，如今年余承东层表示：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界!就像打电话有网就行，上网就需5G！这就是为什么很多人说华为鸿蒙智行是断代领先！”

这样的话术，从某种程度容易让人产生智驾已然非常成熟的错觉。其实根据行业专家观点来看，智驾技术确实有差异，但整体仍未有太大差异。“在绝大部分场景，价格高低对在智驾上的体验区别不大。”在中国电动汽车百人会论坛（2025）期间，卓驭科技AI首席技术官陈晓智曾说到。

而在此方面，低调的雷军也在曾表示，一年时间小米智驾已经连续突破成熟“在过去的一年里面，我们从高速NOA（NavigateonAutopilot，即高速导航辅助驾驶），到城区NOA到无图NOA，然后再到端到端大模型，车位到车位，包括VLM（视觉语言模型）。”

智驾牌已经成了激进分子快速突破，表达技术领先的一种“捷径”，而冷静的声音，此刻却显得十分落寞，比如：“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”长城汽车CEO魏建军也表示，真正的智能驾驶技术关乎每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该满足用户高频的出行场景。

岚图汽车CEO卢放多次公开强调“智驾标准化缺失”问题：“一定要跟用户讲清楚什么是智驾，一定要有清醒的判断和认真的分析与思考，一定要给用户一个正确的判断权利。”

但似乎没人能记住他们的发言。

02

流量、智驾与安全的不可能三角

智驾作为高速发展的技术，在2024年迎来了另一重加持，即流量。小米su7的一骑绝尘，让新能源车企，第一次看到了顶流创始人IP的力量。雷军作为引流神器，不仅自身是流量的焦点，更多的如视频切片、金句等，也成为了互联网绝佳素材。比如，其单手开车，被其他车辆“cutin”的画面，成为智能车避让的典型素材内容广为传播。

而在流量加持之下，雷军等IP对用户心智产生的影响不可估量。

2025年初，雷军与余承东的抖音直播间因“边开车边直播”被封禁，表面是平台规则的执行，实则暴露出车企利用顶流IP进行激进营销的隐患。雷军的个人流量为小米汽车带来超30万订单，但也让用户对智驾技术产生过度信赖。而这种信赖在社交媒体的传播下，逐渐从小米泛化到其他品牌。

在小红书、抖音等社交媒体中，类似于插水瓶自动驾驶的现象屡见不鲜。虽然平台多次提醒、警告，但一场关于智能驾驶的激进尝试，已经悄悄发生。大量的案例显示，用户潜移默化的已经将车厂推出的“辅助驾驶”跟L4以上级别的自动驾驶混淆。而另一方面，车企的态度却仍然希望在智驾这块流量池中，加一把火。

2025年初，比亚迪宣布其全系车型将搭载高阶智驾技术，让全民智驾成为可能。其中天神之眼C首批上市21款车型，覆盖7万级到20万级，包括在售价格最亲民的海鸥。

何小鹏更是在汽车百人论坛上指出，智能辅助驾驶之所以没有成为客户购车决策的一个重要原因，就是太贵。“我们看到，高等级智能辅助驾驶比一般仅仅提供ACC的智能辅助驾驶大概要贵五万块钱。而如果只贵一万或者贵两万之内，我们相信，高等级智能辅助驾驶甚至无人驾驶会快速占领这个市场”。

大幅度拉宽智能驾驶的使用人群，无疑成了车企赢得市场的方式。但需要注意的是，尽管多名创始人推广所谓“高阶智驾”，但时至今日，其功能仍然没有达到L3级别。所以仍然是“辅助驾驶”。

而这样的营销，除非车企主动澄清甚至施加干预，才有可能踩刹车。但显然车企并没有想主动停下这列高速发展的趋势。即便处于小米事故引发的舆论风波中，仍可以看出近期智驾的发展在继续加速。全新的芯片、更便宜的价格，更大的流量，仍在浇灌着这个领域。

但安全性的谜题，似乎仍然没有人敢做出更高的承诺。

03

如何走出“安全洼地”？

在技术崇拜与军备竞赛之下，智能驾驶正在滑向安全洼地，而要走出这片洼地，需要车企、行业、监管部门等多方共同努力。

当前，车企在智驾技术研发上呈现出激进的态势，为了抢占市场先机，不断加快技术迭代和产品落地速度。然而，技术的快速推进背后，是对安全性和成熟度的忽视。

智驾技术作为一项复杂的系统工程，涉及传感器、芯片、算法、数据等多个层面，任何一个环节的不成熟都可能导致安全事故的发生。

而另一方面，从车企与用户的角度来看，夸张的营销，以及过度依赖与错误使用，都在加速将智能驾驶推向危险的边缘。

在小米su7的事故分析中，多位智能驾驶行业人士曾向媒体透露，小米事故车辆的智能辅驾驶助遇到的场景，几乎是每个车企智驾团队都会遇到的挑战。

在纯视觉智驾感知环节，前几年由特斯拉带火的BEV感知（鸟瞰图）+OCC（占用网络）等技术，是行业比较常见的感知方案。专家表示，在高速道路上，BEV能检测距离往往就100米左右，而实际上，超过60米车就看得不是很准了。“如果以100km/h行驶，智驾系统的反应时间基本也就3.6秒左右”。“远距离的静止障碍物检测难度不小，有激光雷达肯定会更好，至少能更早看到障碍物”。

另一位智驾行业资深人士也表示，“路况不好（比如光照、视野遮挡）的情况下，从100km/h到完全刹停是有一定技术难度的；但减速到比较低，如60km/h还是相对容易做到”。

小米风波后，可以看到许多车企已经开始了弱化零接管等词汇的使用，但不得不说，这样的进步仍然不够。在36氪的访谈中，有智驾行业人士透露，尽管车企列明了一长串注意事项，“但其实只是一种免责声明。而用户在实际开车时，很难想起来什么场景下AEB能够生效”。

换言之，想要真正走出安全洼地，需要动用更大程度上的共识。

智驾行业面临着加速发展与保障安全的双重压力。虽然行业内车企在智驾赛道上持续加速，自研芯片、低价策略、流量营销等手段不断涌现，但安全始终是智驾发展的底线。

只有车企摒弃激进的发展模式，注重技术的稳健研发；行业建立统一的规范和标准，杜绝夸大宣传；加强用户教育，增强安全意识；监管部门完善制度，加强监管，才能让智驾行业走出“安全洼地”，实现真正的可持续发展。

在这场智驾竞赛中，速度固然重要，但安全才是抵达终点的唯一通行证。