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宝鸡市(眉县、陇县、麟游县、扶风县、凤县、金台区、渭滨区、陈仓区、岐山县、凤翔区、千阳县、太白县)

青岛市(李沧区、城阳区、胶州市、黄岛区、崂山区、平度市、市南区、市北区、即墨区、莱西市)

中山市

十堰市(郧阳区、茅箭区、房县、竹溪县、郧西县、张湾区、丹江口市、竹山县)  潮州市(潮安区、湘桥区、饶平县)

廊坊市(安次区、广阳区、三河市、霸州市、大厂回族自治县、文安县、固安县、大城县、香河县、永清县)

巴中市(通江县、恩阳区、平昌县、南江县、巴州区)

曲靖市(罗平县、马龙区、师宗县、沾益区、麒麟区、宣威市、会泽县、陆良县、富源县)

昌都市(洛隆县、边坝县、丁青县、左贡县、贡觉县、芒康县、八宿县、察雅县、类乌齐县、卡若区、江达县)  鄂尔多斯市(准格尔旗、康巴什区、乌审旗、达拉特旗、鄂托克前旗、东胜区、鄂托克旗、伊金霍洛旗、杭锦旗)

甘南藏族自治州(迭部县、碌曲县、合作市、舟曲县、夏河县、玛曲县、卓尼县、临潭县)

酒泉市(瓜州县、肃北蒙古族自治县、金塔县、玉门市、敦煌市、阿克塞哈萨克族自治县、肃州区)

龙岩市(上杭县、连城县、武平县、长汀县、新罗区、漳平市、永定区)

德阳市(绵竹市、旌阳区、什邡市、罗江区、广汉市、中江县)

锡林郭勒盟(阿巴嘎旗、苏尼特右旗、锡林浩特市、苏尼特左旗、正蓝旗、太仆寺旗、多伦县、镶黄旗、二连浩特市、东乌珠穆沁旗、西乌珠穆沁旗、正镶白旗)

锦州市(古塔区、黑山县、义县、太和区、北镇市、凌海市、凌河区)

黔南布依族苗族自治州(长顺县、罗甸县、都匀市、平塘县、惠水县、龙里县、福泉市、贵定县、三都水族自治县、荔波县、独山县、瓮安县)

大连市(旅顺口区、长海县、瓦房店市、庄河市、西岗区、中山区、金州区、甘井子区、沙河口区、普兰店区)

平顶山市(叶县、郏县、卫东区、新华区、鲁山县、舞钢市、宝丰县、石龙区、汝州市、湛河区)

阿拉善盟(阿拉善左旗、额济纳旗、阿拉善右旗)

遵义市(余庆县、仁怀市、赤水市、务川仡佬族苗族自治县、道真仡佬族苗族自治县、习水县、绥阳县、播州区、正安县、汇川区、凤冈县、桐梓县、红花岗区、湄潭县)

攀枝花市(米易县、西区、仁和区、盐边县、东区)

绍兴市(嵊州市、新昌县、越城区、柯桥区、上虞区、诸暨市)

威海市(环翠区、荣成市、文登区、乳山市)

平凉市(崆峒区、静宁县、崇信县、庄浪县、华亭市、泾川县、灵台县)

昌吉回族自治州(呼图壁县、阜康市、昌吉市、玛纳斯县、吉木萨尔县、奇台县、木垒哈萨克自治县)

湛江市(麻章区、霞山区、雷州市、吴川市、赤坎区、徐闻县、遂溪县、坡头区、廉江市)

来宾市(忻城县、金秀瑶族自治县、象州县、兴宾区、武宣县、合山市)

汉中市(汉台区、西乡县、留坝县、佛坪县、宁强县、略阳县、镇巴县、南郑区、勉县、洋县、城固县)

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西双版纳傣族自治州(景洪市、勐腊县、勐海县)

抚州市(崇仁县、南丰县、广昌县、资溪县、临川区、乐安县、南城县、宜黄县、东乡区、金溪县、黎川县)

景德镇市(浮梁县、昌江区、乐平市、珠山区)

林芝市(工布江达县、朗县、巴宜区、墨脱县、波密县、米林市、察隅县)  淮安市(淮阴区、淮安区、金湖县、洪泽区、涟水县、清江浦区、盱眙县)

泉州市(金门县、永春县、德化县、晋江市、泉港区、惠安县、安溪县、石狮市、南安市、丰泽区、洛江区、鲤城区)

北京市(通州区、平谷区、密云区、顺义区、延庆区、朝阳区、丰台区、石景山区、大兴区、门头沟区、房山区、西城区、东城区、昌平区、海淀区、怀柔区)

安庆市(潜山市、大观区、望江县、桐城市、岳西县、迎江区、宜秀区、宿松县、太湖县、怀宁县)益阳市(沅江市、资阳区、安化县、桃江县、赫山区、南县)

本溪市(本溪满族自治县、溪湖区、明山区、平山区、南芬区、桓仁满族自治县)  长治市(沁源县、长子县、黎城县、潞城区、平顺县、上党区、武乡县、屯留区、沁县、壶关县、襄垣县、潞州区)

永州市(宁远县、冷水滩区、道县、江永县、江华瑶族自治县、祁阳市、双牌县、蓝山县、东安县、新田县、零陵区)

乌海市(乌达区、海南区、海勃湾区)

忻州市(河曲县、五台县、宁武县、保德县、繁峙县、偏关县、代县、岢岚县、五寨县、定襄县、原平市、神池县、忻府区、静乐县)江门市(新会区、蓬江区、恩平市、台山市、鹤山市、江海区、开平市)

凉山彝族自治州(昭觉县、会东县、盐源县、布拖县、雷波县、西昌市、美姑县、金阳县、普格县、德昌县、会理市、喜德县、木里藏族自治县、越西县、甘洛县、宁南县、冕宁县)

许昌市(禹州市、襄城县、鄢陵县、魏都区、长葛市、建安区)

喀什地区(岳普湖县、莎车县、疏勒县、巴楚县、喀什市、塔什库尔干塔吉克自治县、疏附县、麦盖提县、泽普县、伽师县、叶城县、英吉沙县)

牡丹江市(爱民区、阳明区、林口县、穆棱市、东宁市、海林市、宁安市、西安区、东安区、绥芬河市)

玉树藏族自治州(杂多县、囊谦县、称多县、玉树市、曲麻莱县、治多县)

巴彦淖尔市(乌拉特后旗、磴口县、杭锦后旗、临河区、乌拉特中旗、乌拉特前旗、五原县)

六安市(金安区、金寨县、霍山县、叶集区、裕安区、霍邱县、舒城县)

杭州市(拱墅区、余杭区、临安区、富阳区、钱塘区、上城区、淳安县、临平区、西湖区、滨江区、建德市、桐庐县、萧山区)

楚雄彝族自治州(武定县、牟定县、大姚县、双柏县、元谋县、永仁县、楚雄市、禄丰市、姚安县、南华县)

亳州市(谯城区、利辛县、涡阳县、蒙城县)

九江市(濂溪区、共青城市、德安县、彭泽县、瑞昌市、湖口县、武宁县、永修县、柴桑区、庐山市、修水县、浔阳区、都昌县)

天津市(蓟州区、宁河区、和平区、宝坻区、红桥区、西青区、津南区、静海区、武清区、河北区、河西区、滨海新区、南开区、河东区、东丽区、北辰区)

清远市(阳山县、英德市、佛冈县、清城区、连南瑶族自治县、连州市、清新区、连山壮族瑶族自治县)

鄂州市(鄂城区、梁子湖区、华容区)

克孜勒苏柯尔克孜自治州(乌恰县、阿图什市、阿克陶县、阿合奇县)

银川市(兴庆区、西夏区、永宁县、贺兰县、灵武市、金凤区)

“

“智驾一哥”很香，但当下激进车企们更需冷静下来、踩一踩刹车。

”

@科技新知原创作者丨樱木 编辑丨江蓠 主编丨九黎

舆论逐渐回归平静的新能源车圈，最近又起了波澜。

4月14日，有消息称，小鹏汽车自研的AI智驾芯片将于今年二季度正式量产上市，首发搭载于小鹏的全新车型。加上之前3月底，蔚来宣布自研芯片神玑NX9031可能会在et9上搭载，这意味着，新势力在智驾方向上仍在加速。

与此同时的另一面，4月11日，风口浪尖的小米，再次对外公布了一起事故详情，一辆小米SU7标准版于湛江市徐闻县曲界镇376省道，在驾驶员（经查非车主本人）手动驾驶状态行驶过程中，与一辆电动二轮车发生碰撞。

小米短时间内连续发生的安全事故，也给狂飙中的新能源车敲响了警钟。

一方面，智驾趋势发展并未因为头部车企的事故而停止，而另一方面，安全性的拷问似乎仍让人充满疑惑。两者矛盾之下，如何看待当下的智驾，特别是以智驾为主要卖点的车企，仍然是一道值得纠结的难题。

2025年1月25日，雷军开启龙年收官直播。当天下午1点48分，雷军的抖音直播间突然遭到封禁。随后两天，余承东在“自驾回安徽老家过年”的直播中，其抖音直播间也被封禁。

随后，就传出了抖音因“边开车边直播”违规而掐断直播的传言，但据猜测，更直接的原因，也许是之前多场直播时，两位大佬为了测试智驾而进行的较为激进的开车方式，正在影响着无数普通消费者。

但仅是这种程度的降温，似乎仍然难以让企业停下来思考安全性的重要。流量与差异化的溢价仍让许多车企选择“铤而走险”。

在车企在宣传中，大量的非官方自创词语被应用，比如“准L3”、“L2.9”等，也在有意无意地“误导”着消费者。在小鹏等以智能化为核心卖点的车企营销中，也大量的使用如“零接管”等词汇，而若忽视频发的事故，不断攀升的安全数据与渗透率，似乎成了车企有力的证据。

在未成熟的技术领域，却堆积大量营销资源，内卷的车企，无形中让智驾陷入到了营销流量、安全性与技术成熟的不可能三角。而面对着交付压力与更加激烈的竞争，车企是否能从漩涡中爬出？一切似乎仍在迷雾之中。

01

激进分子爱打“智驾卖点”牌

2025年4月，理想汽车CEO李想本人的一条朋友圈流出。他表示，媒体和行业机构应该统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶L5=无人驾驶。最好一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

这也许是第一次，连车企品牌也受不了越来越夸张智驾营销。

其实从消费者的角度来看，要理解当下的智驾，早就已经是一道难题。正如理想所言，除了L1至L5的表述之外，车企正在用更多的名词，让智驾变得复杂。诸如城市NGP、城市NOA、全场景端到端、FSD、admax、端到端+VLM、MINDVLA、ADS3.0英文之外，还有天神之眼、浩瀚等。

术语穿插着各种不同的名称，让原本并不复杂的智驾功能介绍变得日趋需要“阅读理解”。

而之所以会有这样的情形，主要原因在于，智驾技术的并未成熟导致行业差异化优势不大，如果不包装概念很难让人信服。其中典型的例子很多，比如曾经有智驾一哥之称的小鹏。

小鹏是中国最早实现城市NOA的车企，2022年10月小鹏就开启了在广州的NOA，直到2024年1月，小鹏已经是开城数量最多的车企。

但到2024年下半年，形势开始发生逆转。“端到端”成为主流共识型智驾方案，小鹏的优势开始被追平。何小鹏也坦言，“到2023年一季度末，我就意识到原来基于高精地图和规则做城市NOA这条路走不通，觉得应该转”。

技术方向尚且不够稳定，但在营销侧，小鹏依旧以智驾为核心心智进行推广。在晚点的报道中，有小鹏的员工坦言，智驾就像小鹏的亲儿子，打不得骂不得，只能说遥遥领先。

而面对如此快速的技术变革，何小鹏坦言“只能我做判断，我来赌，出错了我来担。”此刻我们无法苛责，企业在面对技术变革与市场激烈竞争时的决策，但从另一个角度来看，变动幅度如此巨大的技术，当真已经成熟到可以大范围推广了吗？

特别是如企业自身宣称的“全新一代高速NGP自上线以来，每千公里被动接管次数仅0.5次，平均通行时速相比上一代版本提升13%。”以及“根据小鹏实验室2023年的数据，智驾事故率仅为人工驾驶的十分之一”。

可以理解的是，小鹏当时处于转型的困难时期，守住核心心智是公司的重要方向。但智驾本身的不稳定，在激进的公司策略下被不断放大，当流量进一步加持时，矛盾无疑将滑向更大的危险。

和小鹏同属智驾头部的鸿蒙智行，对于智驾的态度，也常常让人迷惑，如今年余承东层表示：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界!就像打电话有网就行，上网就需5G！这就是为什么很多人说华为鸿蒙智行是断代领先！”

这样的话术，从某种程度容易让人产生智驾已然非常成熟的错觉。其实根据行业专家观点来看，智驾技术确实有差异，但整体仍未有太大差异。“在绝大部分场景，价格高低对在智驾上的体验区别不大。”在中国电动汽车百人会论坛（2025）期间，卓驭科技AI首席技术官陈晓智曾说到。

而在此方面，低调的雷军也在曾表示，一年时间小米智驾已经连续突破成熟“在过去的一年里面，我们从高速NOA（NavigateonAutopilot，即高速导航辅助驾驶），到城区NOA到无图NOA，然后再到端到端大模型，车位到车位，包括VLM（视觉语言模型）。”

智驾牌已经成了激进分子快速突破，表达技术领先的一种“捷径”，而冷静的声音，此刻却显得十分落寞，比如：“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”长城汽车CEO魏建军也表示，真正的智能驾驶技术关乎每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该满足用户高频的出行场景。

岚图汽车CEO卢放多次公开强调“智驾标准化缺失”问题：“一定要跟用户讲清楚什么是智驾，一定要有清醒的判断和认真的分析与思考，一定要给用户一个正确的判断权利。”

但似乎没人能记住他们的发言。

02

流量、智驾与安全的不可能三角

智驾作为高速发展的技术，在2024年迎来了另一重加持，即流量。小米su7的一骑绝尘，让新能源车企，第一次看到了顶流创始人IP的力量。雷军作为引流神器，不仅自身是流量的焦点，更多的如视频切片、金句等，也成为了互联网绝佳素材。比如，其单手开车，被其他车辆“cutin”的画面，成为智能车避让的典型素材内容广为传播。

而在流量加持之下，雷军等IP对用户心智产生的影响不可估量。

2025年初，雷军与余承东的抖音直播间因“边开车边直播”被封禁，表面是平台规则的执行，实则暴露出车企利用顶流IP进行激进营销的隐患。雷军的个人流量为小米汽车带来超30万订单，但也让用户对智驾技术产生过度信赖。而这种信赖在社交媒体的传播下，逐渐从小米泛化到其他品牌。

在小红书、抖音等社交媒体中，类似于插水瓶自动驾驶的现象屡见不鲜。虽然平台多次提醒、警告，但一场关于智能驾驶的激进尝试，已经悄悄发生。大量的案例显示，用户潜移默化的已经将车厂推出的“辅助驾驶”跟L4以上级别的自动驾驶混淆。而另一方面，车企的态度却仍然希望在智驾这块流量池中，加一把火。

2025年初，比亚迪宣布其全系车型将搭载高阶智驾技术，让全民智驾成为可能。其中天神之眼C首批上市21款车型，覆盖7万级到20万级，包括在售价格最亲民的海鸥。

何小鹏更是在汽车百人论坛上指出，智能辅助驾驶之所以没有成为客户购车决策的一个重要原因，就是太贵。“我们看到，高等级智能辅助驾驶比一般仅仅提供ACC的智能辅助驾驶大概要贵五万块钱。而如果只贵一万或者贵两万之内，我们相信，高等级智能辅助驾驶甚至无人驾驶会快速占领这个市场”。

大幅度拉宽智能驾驶的使用人群，无疑成了车企赢得市场的方式。但需要注意的是，尽管多名创始人推广所谓“高阶智驾”，但时至今日，其功能仍然没有达到L3级别。所以仍然是“辅助驾驶”。

而这样的营销，除非车企主动澄清甚至施加干预，才有可能踩刹车。但显然车企并没有想主动停下这列高速发展的趋势。即便处于小米事故引发的舆论风波中，仍可以看出近期智驾的发展在继续加速。全新的芯片、更便宜的价格，更大的流量，仍在浇灌着这个领域。

但安全性的谜题，似乎仍然没有人敢做出更高的承诺。

03

如何走出“安全洼地”？

在技术崇拜与军备竞赛之下，智能驾驶正在滑向安全洼地，而要走出这片洼地，需要车企、行业、监管部门等多方共同努力。

当前，车企在智驾技术研发上呈现出激进的态势，为了抢占市场先机，不断加快技术迭代和产品落地速度。然而，技术的快速推进背后，是对安全性和成熟度的忽视。

智驾技术作为一项复杂的系统工程，涉及传感器、芯片、算法、数据等多个层面，任何一个环节的不成熟都可能导致安全事故的发生。

而另一方面，从车企与用户的角度来看，夸张的营销，以及过度依赖与错误使用，都在加速将智能驾驶推向危险的边缘。

在小米su7的事故分析中，多位智能驾驶行业人士曾向媒体透露，小米事故车辆的智能辅驾驶助遇到的场景，几乎是每个车企智驾团队都会遇到的挑战。

在纯视觉智驾感知环节，前几年由特斯拉带火的BEV感知（鸟瞰图）+OCC（占用网络）等技术，是行业比较常见的感知方案。专家表示，在高速道路上，BEV能检测距离往往就100米左右，而实际上，超过60米车就看得不是很准了。“如果以100km/h行驶，智驾系统的反应时间基本也就3.6秒左右”。“远距离的静止障碍物检测难度不小，有激光雷达肯定会更好，至少能更早看到障碍物”。

另一位智驾行业资深人士也表示，“路况不好（比如光照、视野遮挡）的情况下，从100km/h到完全刹停是有一定技术难度的；但减速到比较低，如60km/h还是相对容易做到”。

小米风波后，可以看到许多车企已经开始了弱化零接管等词汇的使用，但不得不说，这样的进步仍然不够。在36氪的访谈中，有智驾行业人士透露，尽管车企列明了一长串注意事项，“但其实只是一种免责声明。而用户在实际开车时，很难想起来什么场景下AEB能够生效”。

换言之，想要真正走出安全洼地，需要动用更大程度上的共识。

智驾行业面临着加速发展与保障安全的双重压力。虽然行业内车企在智驾赛道上持续加速，自研芯片、低价策略、流量营销等手段不断涌现，但安全始终是智驾发展的底线。

只有车企摒弃激进的发展模式，注重技术的稳健研发；行业建立统一的规范和标准，杜绝夸大宣传；加强用户教育，增强安全意识；监管部门完善制度，加强监管，才能让智驾行业走出“安全洼地”，实现真正的可持续发展。

在这场智驾竞赛中，速度固然重要，但安全才是抵达终点的唯一通行证。