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日喀则市(岗巴县、仲巴县、桑珠孜区、江孜县、拉孜县、定日县、谢通门县、定结县、康马县、亚东县、昂仁县、萨迦县、仁布县、南木林县、白朗县、吉隆县、萨嘎县、聂拉木县)

阿勒泰地区(布尔津县、阿勒泰市、吉木乃县、哈巴河县、青河县、福海县、富蕴县)

桂林市(临桂区、龙胜各族自治县、灵川县、阳朔县、雁山区、灌阳县、平乐县、象山区、叠彩区、七星区、资源县、荔浦市、兴安县、恭城瑶族自治县、永福县、全州县、秀峰区)

黔东南苗族侗族自治州(天柱县、凯里市、岑巩县、丹寨县、三穗县、剑河县、施秉县、黄平县、麻江县、黎平县、锦屏县、榕江县、台江县、雷山县、镇远县、从江县)  衡阳市(衡阳县、石鼓区、常宁市、珠晖区、衡南县、祁东县、衡东县、耒阳市、雁峰区、衡山县、蒸湘区、南岳区)

钦州市(浦北县、钦南区、灵山县、钦北区)

嘉峪关市

白城市(镇赉县、洮南市、洮北区、大安市、通榆县)

铜陵市(义安区、枞阳县、郊区、铜官区)  上饶市(婺源县、铅山县、万年县、余干县、广信区、鄱阳县、弋阳县、信州区、玉山县、横峰县、广丰区、德兴市)

江门市(开平市、鹤山市、台山市、恩平市、江海区、新会区、蓬江区)

百色市(靖西市、凌云县、德保县、右江区、田东县、隆林各族自治县、那坡县、田林县、西林县、平果市、田阳区、乐业县)

白山市(抚松县、靖宇县、江源区、长白朝鲜族自治县、浑江区、临江市)

阿克苏地区(新和县、拜城县、柯坪县、阿克苏市、库车市、温宿县、阿瓦提县、乌什县、沙雅县)

拉萨市(达孜区、堆龙德庆区、尼木县、曲水县、城关区、墨竹工卡县、当雄县、林周县)

天水市(甘谷县、秦安县、武山县、麦积区、秦州区、张家川回族自治县、清水县)

银川市(兴庆区、灵武市、西夏区、金凤区、永宁县、贺兰县)

惠州市(龙门县、惠阳区、惠城区、惠东县、博罗县)

阳江市(江城区、阳春市、阳东区、阳西县)

泰州市(靖江市、姜堰区、海陵区、泰兴市、兴化市、高港区)

晋城市(陵川县、城区、阳城县、泽州县、沁水县、高平市)

来宾市(忻城县、象州县、武宣县、金秀瑶族自治县、合山市、兴宾区)

常德市(汉寿县、安乡县、临澧县、武陵区、澧县、鼎城区、桃源县、津市市、石门县)

张掖市(临泽县、甘州区、民乐县、高台县、肃南裕固族自治县、山丹县)

延安市(富县、宜川县、宝塔区、志丹县、子长市、黄龙县、安塞区、甘泉县、延川县、黄陵县、延长县、洛川县、吴起县)

营口市(大石桥市、鲅鱼圈区、西市区、老边区、盖州市、站前区)

山南市(扎囊县、桑日县、曲松县、琼结县、加查县、贡嘎县、隆子县、洛扎县、错那市、措美县、浪卡子县、乃东区)

平顶山市(新华区、鲁山县、叶县、舞钢市、湛河区、石龙区、卫东区、汝州市、宝丰县、郏县)

洛阳市(涧西区、嵩县、洛宁县、新安县、老城区、洛龙区、伊川县、瀍河回族区、孟津区、栾川县、偃师区、西工区、宜阳县、汝阳县)

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南阳市(南召县、内乡县、新野县、方城县、唐河县、西峡县、桐柏县、社旗县、淅川县、宛城区、卧龙区、邓州市、镇平县)

盐城市(东台市、射阳县、建湖县、响水县、盐都区、亭湖区、大丰区、阜宁县、滨海县)

德州市(陵城区、夏津县、齐河县、德城区、临邑县、宁津县、庆云县、平原县、乐陵市、武城县、禹城市)

宜春市(高安市、上高县、奉新县、宜丰县、万载县、丰城市、靖安县、袁州区、樟树市、铜鼓县)  北京市(通州区、石景山区、门头沟区、昌平区、顺义区、丰台区、东城区、大兴区、密云区、朝阳区、平谷区、延庆区、怀柔区、海淀区、西城区、房山区)

广州市(天河区、黄埔区、从化区、海珠区、荔湾区、番禺区、花都区、白云区、南沙区、越秀区、增城区)

香港特别行政区

厦门市(同安区、思明区、海沧区、湖里区、翔安区、集美区)益阳市(安化县、资阳区、赫山区、桃江县、南县、沅江市)

克拉玛依市(白碱滩区、独山子区、克拉玛依区、乌尔禾区)  淮南市(凤台县、大通区、八公山区、谢家集区、潘集区、寿县、田家庵区)

芜湖市(鸠江区、弋江区、镜湖区、南陵县、无为市、繁昌区、湾沚区)

辽阳市(太子河区、文圣区、弓长岭区、辽阳县、宏伟区、灯塔市、白塔区)

北海市(铁山港区、合浦县、银海区、海城区)鄂州市(华容区、梁子湖区、鄂城区)

新乡市(新乡县、辉县市、获嘉县、封丘县、卫辉市、凤泉区、原阳县、长垣市、牧野区、红旗区、卫滨区、延津县)

贵阳市(云岩区、白云区、南明区、修文县、开阳县、清镇市、息烽县、乌当区、观山湖区、花溪区)

梧州市(长洲区、苍梧县、蒙山县、龙圩区、藤县、万秀区、岑溪市)

文山壮族苗族自治州(马关县、丘北县、砚山县、文山市、富宁县、西畴县、广南县、麻栗坡县)

克孜勒苏柯尔克孜自治州(阿克陶县、阿合奇县、阿图什市、乌恰县)

丽水市(缙云县、青田县、庆元县、松阳县、云和县、莲都区、遂昌县、龙泉市、景宁畲族自治县)

张家口市(涿鹿县、阳原县、康保县、桥东区、万全区、崇礼区、怀来县、张北县、尚义县、沽源县、桥西区、蔚县、赤城县、宣化区、下花园区、怀安县)

徐州市(云龙区、鼓楼区、铜山区、邳州市、睢宁县、丰县、新沂市、泉山区、贾汪区、沛县)

阜新市(彰武县、太平区、清河门区、细河区、新邱区、阜新蒙古族自治县、海州区)

海南藏族自治州(贵南县、贵德县、同德县、兴海县、共和县)

海东市(平安区、民和回族土族自治县、互助土族自治县、循化撒拉族自治县、乐都区、化隆回族自治县)

果洛藏族自治州(久治县、玛多县、玛沁县、班玛县、达日县、甘德县)

日照市(东港区、岚山区、莒县、五莲县)

岳阳市(汨罗市、君山区、华容县、岳阳楼区、湘阴县、平江县、临湘市、岳阳县、云溪区)

常州市(武进区、新北区、天宁区、金坛区、钟楼区、溧阳市)

滨州市(沾化区、博兴县、无棣县、惠民县、阳信县、滨城区、邹平市)

“

“智驾一哥”很香，但当下激进车企们更需冷静下来、踩一踩刹车。

”

@科技新知原创作者丨樱木 编辑丨江蓠 主编丨九黎

舆论逐渐回归平静的新能源车圈，最近又起了波澜。

4月14日，有消息称，小鹏汽车自研的AI智驾芯片将于今年二季度正式量产上市，首发搭载于小鹏的全新车型。加上之前3月底，蔚来宣布自研芯片神玑NX9031可能会在et9上搭载，这意味着，新势力在智驾方向上仍在加速。

与此同时的另一面，4月11日，风口浪尖的小米，再次对外公布了一起事故详情，一辆小米SU7标准版于湛江市徐闻县曲界镇376省道，在驾驶员（经查非车主本人）手动驾驶状态行驶过程中，与一辆电动二轮车发生碰撞。

小米短时间内连续发生的安全事故，也给狂飙中的新能源车敲响了警钟。

一方面，智驾趋势发展并未因为头部车企的事故而停止，而另一方面，安全性的拷问似乎仍让人充满疑惑。两者矛盾之下，如何看待当下的智驾，特别是以智驾为主要卖点的车企，仍然是一道值得纠结的难题。

2025年1月25日，雷军开启龙年收官直播。当天下午1点48分，雷军的抖音直播间突然遭到封禁。随后两天，余承东在“自驾回安徽老家过年”的直播中，其抖音直播间也被封禁。

随后，就传出了抖音因“边开车边直播”违规而掐断直播的传言，但据猜测，更直接的原因，也许是之前多场直播时，两位大佬为了测试智驾而进行的较为激进的开车方式，正在影响着无数普通消费者。

但仅是这种程度的降温，似乎仍然难以让企业停下来思考安全性的重要。流量与差异化的溢价仍让许多车企选择“铤而走险”。

在车企在宣传中，大量的非官方自创词语被应用，比如“准L3”、“L2.9”等，也在有意无意地“误导”着消费者。在小鹏等以智能化为核心卖点的车企营销中，也大量的使用如“零接管”等词汇，而若忽视频发的事故，不断攀升的安全数据与渗透率，似乎成了车企有力的证据。

在未成熟的技术领域，却堆积大量营销资源，内卷的车企，无形中让智驾陷入到了营销流量、安全性与技术成熟的不可能三角。而面对着交付压力与更加激烈的竞争，车企是否能从漩涡中爬出？一切似乎仍在迷雾之中。

01

激进分子爱打“智驾卖点”牌

2025年4月，理想汽车CEO李想本人的一条朋友圈流出。他表示，媒体和行业机构应该统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶L5=无人驾驶。最好一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

这也许是第一次，连车企品牌也受不了越来越夸张智驾营销。

其实从消费者的角度来看，要理解当下的智驾，早就已经是一道难题。正如理想所言，除了L1至L5的表述之外，车企正在用更多的名词，让智驾变得复杂。诸如城市NGP、城市NOA、全场景端到端、FSD、admax、端到端+VLM、MINDVLA、ADS3.0英文之外，还有天神之眼、浩瀚等。

术语穿插着各种不同的名称，让原本并不复杂的智驾功能介绍变得日趋需要“阅读理解”。

而之所以会有这样的情形，主要原因在于，智驾技术的并未成熟导致行业差异化优势不大，如果不包装概念很难让人信服。其中典型的例子很多，比如曾经有智驾一哥之称的小鹏。

小鹏是中国最早实现城市NOA的车企，2022年10月小鹏就开启了在广州的NOA，直到2024年1月，小鹏已经是开城数量最多的车企。

但到2024年下半年，形势开始发生逆转。“端到端”成为主流共识型智驾方案，小鹏的优势开始被追平。何小鹏也坦言，“到2023年一季度末，我就意识到原来基于高精地图和规则做城市NOA这条路走不通，觉得应该转”。

技术方向尚且不够稳定，但在营销侧，小鹏依旧以智驾为核心心智进行推广。在晚点的报道中，有小鹏的员工坦言，智驾就像小鹏的亲儿子，打不得骂不得，只能说遥遥领先。

而面对如此快速的技术变革，何小鹏坦言“只能我做判断，我来赌，出错了我来担。”此刻我们无法苛责，企业在面对技术变革与市场激烈竞争时的决策，但从另一个角度来看，变动幅度如此巨大的技术，当真已经成熟到可以大范围推广了吗？

特别是如企业自身宣称的“全新一代高速NGP自上线以来，每千公里被动接管次数仅0.5次，平均通行时速相比上一代版本提升13%。”以及“根据小鹏实验室2023年的数据，智驾事故率仅为人工驾驶的十分之一”。

可以理解的是，小鹏当时处于转型的困难时期，守住核心心智是公司的重要方向。但智驾本身的不稳定，在激进的公司策略下被不断放大，当流量进一步加持时，矛盾无疑将滑向更大的危险。

和小鹏同属智驾头部的鸿蒙智行，对于智驾的态度，也常常让人迷惑，如今年余承东层表示：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界!就像打电话有网就行，上网就需5G！这就是为什么很多人说华为鸿蒙智行是断代领先！”

这样的话术，从某种程度容易让人产生智驾已然非常成熟的错觉。其实根据行业专家观点来看，智驾技术确实有差异，但整体仍未有太大差异。“在绝大部分场景，价格高低对在智驾上的体验区别不大。”在中国电动汽车百人会论坛（2025）期间，卓驭科技AI首席技术官陈晓智曾说到。

而在此方面，低调的雷军也在曾表示，一年时间小米智驾已经连续突破成熟“在过去的一年里面，我们从高速NOA（NavigateonAutopilot，即高速导航辅助驾驶），到城区NOA到无图NOA，然后再到端到端大模型，车位到车位，包括VLM（视觉语言模型）。”

智驾牌已经成了激进分子快速突破，表达技术领先的一种“捷径”，而冷静的声音，此刻却显得十分落寞，比如：“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”长城汽车CEO魏建军也表示，真正的智能驾驶技术关乎每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该满足用户高频的出行场景。

岚图汽车CEO卢放多次公开强调“智驾标准化缺失”问题：“一定要跟用户讲清楚什么是智驾，一定要有清醒的判断和认真的分析与思考，一定要给用户一个正确的判断权利。”

但似乎没人能记住他们的发言。

02

流量、智驾与安全的不可能三角

智驾作为高速发展的技术，在2024年迎来了另一重加持，即流量。小米su7的一骑绝尘，让新能源车企，第一次看到了顶流创始人IP的力量。雷军作为引流神器，不仅自身是流量的焦点，更多的如视频切片、金句等，也成为了互联网绝佳素材。比如，其单手开车，被其他车辆“cutin”的画面，成为智能车避让的典型素材内容广为传播。

而在流量加持之下，雷军等IP对用户心智产生的影响不可估量。

2025年初，雷军与余承东的抖音直播间因“边开车边直播”被封禁，表面是平台规则的执行，实则暴露出车企利用顶流IP进行激进营销的隐患。雷军的个人流量为小米汽车带来超30万订单，但也让用户对智驾技术产生过度信赖。而这种信赖在社交媒体的传播下，逐渐从小米泛化到其他品牌。

在小红书、抖音等社交媒体中，类似于插水瓶自动驾驶的现象屡见不鲜。虽然平台多次提醒、警告，但一场关于智能驾驶的激进尝试，已经悄悄发生。大量的案例显示，用户潜移默化的已经将车厂推出的“辅助驾驶”跟L4以上级别的自动驾驶混淆。而另一方面，车企的态度却仍然希望在智驾这块流量池中，加一把火。

2025年初，比亚迪宣布其全系车型将搭载高阶智驾技术，让全民智驾成为可能。其中天神之眼C首批上市21款车型，覆盖7万级到20万级，包括在售价格最亲民的海鸥。

何小鹏更是在汽车百人论坛上指出，智能辅助驾驶之所以没有成为客户购车决策的一个重要原因，就是太贵。“我们看到，高等级智能辅助驾驶比一般仅仅提供ACC的智能辅助驾驶大概要贵五万块钱。而如果只贵一万或者贵两万之内，我们相信，高等级智能辅助驾驶甚至无人驾驶会快速占领这个市场”。

大幅度拉宽智能驾驶的使用人群，无疑成了车企赢得市场的方式。但需要注意的是，尽管多名创始人推广所谓“高阶智驾”，但时至今日，其功能仍然没有达到L3级别。所以仍然是“辅助驾驶”。

而这样的营销，除非车企主动澄清甚至施加干预，才有可能踩刹车。但显然车企并没有想主动停下这列高速发展的趋势。即便处于小米事故引发的舆论风波中，仍可以看出近期智驾的发展在继续加速。全新的芯片、更便宜的价格，更大的流量，仍在浇灌着这个领域。

但安全性的谜题，似乎仍然没有人敢做出更高的承诺。

03

如何走出“安全洼地”？

在技术崇拜与军备竞赛之下，智能驾驶正在滑向安全洼地，而要走出这片洼地，需要车企、行业、监管部门等多方共同努力。

当前，车企在智驾技术研发上呈现出激进的态势，为了抢占市场先机，不断加快技术迭代和产品落地速度。然而，技术的快速推进背后，是对安全性和成熟度的忽视。

智驾技术作为一项复杂的系统工程，涉及传感器、芯片、算法、数据等多个层面，任何一个环节的不成熟都可能导致安全事故的发生。

而另一方面，从车企与用户的角度来看，夸张的营销，以及过度依赖与错误使用，都在加速将智能驾驶推向危险的边缘。

在小米su7的事故分析中，多位智能驾驶行业人士曾向媒体透露，小米事故车辆的智能辅驾驶助遇到的场景，几乎是每个车企智驾团队都会遇到的挑战。

在纯视觉智驾感知环节，前几年由特斯拉带火的BEV感知（鸟瞰图）+OCC（占用网络）等技术，是行业比较常见的感知方案。专家表示，在高速道路上，BEV能检测距离往往就100米左右，而实际上，超过60米车就看得不是很准了。“如果以100km/h行驶，智驾系统的反应时间基本也就3.6秒左右”。“远距离的静止障碍物检测难度不小，有激光雷达肯定会更好，至少能更早看到障碍物”。

另一位智驾行业资深人士也表示，“路况不好（比如光照、视野遮挡）的情况下，从100km/h到完全刹停是有一定技术难度的；但减速到比较低，如60km/h还是相对容易做到”。

小米风波后，可以看到许多车企已经开始了弱化零接管等词汇的使用，但不得不说，这样的进步仍然不够。在36氪的访谈中，有智驾行业人士透露，尽管车企列明了一长串注意事项，“但其实只是一种免责声明。而用户在实际开车时，很难想起来什么场景下AEB能够生效”。

换言之，想要真正走出安全洼地，需要动用更大程度上的共识。

智驾行业面临着加速发展与保障安全的双重压力。虽然行业内车企在智驾赛道上持续加速，自研芯片、低价策略、流量营销等手段不断涌现，但安全始终是智驾发展的底线。

只有车企摒弃激进的发展模式，注重技术的稳健研发；行业建立统一的规范和标准，杜绝夸大宣传；加强用户教育，增强安全意识；监管部门完善制度，加强监管，才能让智驾行业走出“安全洼地”，实现真正的可持续发展。

在这场智驾竞赛中，速度固然重要，但安全才是抵达终点的唯一通行证。